Сегодня, 21 сентября (а в Москве это очень хмурый день с бесконечными дождями и многочисленными лужами) в массовой торговле модель так и не появилась. Однако удалось купить ее в точке, куда она поступила досрочно. В целом, смотрится хорошо, хотя слишком крупные подфарники/поворотники (к тому же, без деления на цветовые сектора) смотрятся не вполне реалистично. Эмблема на передке — фирменная. Задние фонари — с делением на красный и оранжевый сектора. Сигнал заднего хода — прозрачный «стеклянный» самостоятельный элемент. Интересно выполнены задние компоненты на днище — «ушастые» дуги и трехлучевое крепление запасного колеса. Также необходимо учитывать, что по столь скромной цене больше никто не выпускал и, очевидно, не выпустит модель подобного автомобиля, который, несомненно, представляет интересную часть отечественного автомобилестроения.
На что обращать внимание при выборе
1. Чистота покраски — для белого цвета это особенно важный фактор 2. Ровность установки элементов (в первую очередь это относится к зеркалам) 3. Комплектность, т.е. наличие всех деталей. 4. Цельность окон (их много на этой модели — площадь остекления солидная)
Удачного выбора, товарищи!
144 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Выпуск очень интересный, познавательный — открыл для себя немало нового. Культура — один из важнейших, наиболее ценных элементов нормальной жизни общества. Еще один момент: в журнал был вложен каталог мужской одежды.
Дата выхода: 21 сентября 2013 г. (но в этот день в массовой торговле выпуска всё же нет) Цена для России (рекомендуемая издательством): без изменений (299 р.) Работа над содержанием выпуска: Константин Андреев и Денис Дементьев Тираж: 80 тысяч Анонс: ГАЗ-3302-эвакуация автомобилей
Источник
Этот УАЗ не похож на другие: его разработало Министерство Культуры СССР, а не МинТранспорта! Показываю редчайший УАЗ
Проехал на нем 800 километров и показываю в деталях УАЗ «Автоклуб». Одна из самых необычных и редких модификаций от ульяновского завода.
Я ездил на Патриоте, на Хантере, в обычном «бобике» и даже на буханке: в этой статье расскажу, почему Автоклуб нельзя ставить с ними в один ряд. Это крайне специфичный автомобиль: сначала немного истории, затем поделюсь своими ощущениями от вождения, а в конце будет неожиданный даже для меня самого вывод!
История
У этого УАЗа, можно сказать, всего 2 основных поколения: одно выпускалось с 1970 по 1985, а второе уже по 1995. Целых 25 лет! Но на дорогах такой встретить практически невозможно.
Автомобиль относится к так называемым «Кубанцам» — самое интересное, что за их выпуск отвечало не МинТранспорта СССР, а МинКультуры!
Дело в том, что «Кубанцы» — не пассажирские автомобили, а что-то вроде спецтехники для культурных мероприятий. Конкретно этот Автоклуб выпускался для концертных групп и агитбригад. Короче, устраивать дискотеки в селе!
Первое поколение — это просто удлиненная буханка, а вот второе, на котором мне удалось путешествовать вокруг Байкала, намного интереснее. На базу от обычного бортового УАЗа 3303 (в народе — головастика) поместили огромный кунг!
С завода эти автомобили снабжались динамиками, усилителями и прочим акустическим оборудованием, но до наших дней техника не дожила.
Ощущения от вождения
На этом канале я уже рассказывал про большое количество старых автомобилей, на которых мне довелось поездить: был даже Москвич 1954 года!
А вот УАЗ по меркам нашего канала совсем молодой: он выпущен в 1991 году. Однако не все так просто.
Несмотря на относительно свежий год выпуска для такого автомобиля — сохранился он не очень. Если честно, пресловутый Москвич 1954 года ощущался новее:)
Все дребезжит, на бездорожье постоянно открывается дверь кунга, а от капота, который находится в кабине, пышет жаром. но все это справедливо для любого УАЗа.
Почему Автоклуб не похож на другие УАЗы: он еще тяжелее! На заднюю ось приходится слишком много веса, а потому заводские амортизаторы долго не живут. И владельцы идут на хитрость: ставят аморты от отечественных грузовиков. И это очень жестко в прямом смысле этого слова.
Любая ямка или неровность буквально катапультирует пассажиров с заднего ряда (а другого тут и нет!):
Также из-за веса и оригинального «экономичного» карбюратора — машине очень не хватает динамики. Кто ездил на УАЗах знают, как тяжело приходится на трассе или в затяжных подъемах. Но здесь ситуация еще хуже:)
Но, конечно, удобство такого модуля на стоянках переоценить сложно: я даже палатку не ставил, расстелился прямо в салоне. Через огромные окна видно и Байкал и звёзды.
С бездорожьем, конечно же, никаких вопросов: тут стандартная УАЗовская схема. Если смог воткнуть пониженную, то проедешь где угодно.
Неожиданные итоги
Никогда не хотел себе УАЗ. Да, люблю бездорожье, но выберу для этого скорее Ниву.
Но Автоклуб — это что-то особенное. И вроде бы нет рациональной причины к покупке, но вернувшись домой, я открыл Авто.Ру и ищу себе такой:
Поставьте лайк и подпишитесь: очень выручите и не пропустите новые статьи. Взяли бы себе такой для охоты и рыбалки? А какой автодом из него можно сделать.
Источник
Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах
В советском автомобилестроении автобусы «Кубань» и родственные им микроавтобусы УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанец» стоят особняком. С одной стороны, об их существовании знали все, кто интересовался автомобилями. Даже на улицах Москвы можно было встретить угловатые автобусы «Кубань» (размером примерно как ПАЗ) и странные микроавтобусы, у которых кабина не отличалась от обычного УАЗа. Те же передняя стенка с ветровым стеклом и двери. Но очертания кузова имели мало общего с серийным фургоном УАЗ-452 и напоминали скорее уменьшенный в размерах автобус «Кубань». У этих микроавтобусов место привычной ульяновской эмблемы — «птички» в круге — занимала стилизованная буква «К».
Микроавтобус УАЗ-3303 Т-12.02 Кубанец, книжная лавка, автоклуб и передвижной музей для филармоний, театров, концертных коллективов и музеев.
С другой стороны, описания этих машин (какой завод их выпускает, с какого года и зачем, какая у них техническая характеристика) не было ни в технических журналах, ни в «Кратком автомобильном справочнике». Раз в несколько лет переиздававшимся Научно-исследовательским институтом Автомобильного транспорта (НИИАТ) и считавшимся каталогом советских автомобилей.
О них не упоминалось и в материалах, посвященных истории автомобильной промышленности СССР. Автобусов «Кубань» и микроавтобусов УАЗ-3303 Т12.02 «Кубанец» как будто официально не существовало. Хотя все их видели на дорогах. И тем более трудно было догадаться, что большинство «Кубаней» и УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанцев» — вовсе не пассажирские автобусы, а специальные машины в виде книжных лавок, автоклубов и даже передвижных музеев.
Парадокс объяснялся просто. Производство автобусов «официальных» марок (ПАЗ, КАвЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ) было в ведении Министерства автомобильной промышленности. Поэтому цифровые индексы присваивались автобусам по единой системе, а их конструкция описывалась в профильных изданиях.
А автобусы «Кубань» строили вне системы Минавтопрома. Их производство подчинялось совсем другому ведомству, весьма далекому от техники — Министерству культуры Российской Федерации. Но как раз в сфере культуры требовался свой, специфический транспорт. Еще в довоенное время появились агитационные автомобили и «кинопередвижки». Фургоны на шасси грузовиков с кинопроектором, разворачиваемым экраном и звукоусиливающей аппаратурой.
Автоклуб Т-12.02 на шасси автомобиля УАЗ.
А еще Министерству культуры требовались автобусы, чтобы доставлять артистов городской или областной филармонии, их костюмы и реквизит на выступления в деревни и маленькие города. В автобус можно было установить аппаратуру агитационной машины или «кинопередвижки». Переоборудовать автобус в книжную лавку, библиотеку или передвижной выставочный зал краеведческого музея.
Фонды на автобусы, выпускавшиеся автозаводами Министерства автомобильной (в иные годы автотракторной) промышленности, были ограничены. Даже самые массовые и дешевые автобусы ГЗА-651/ПАЗ-651 требовались, прежде всего, для обычных пассажирских перевозок. В 50-х и начале 60-х годов с транспортом были проблемы.
Но тот же ГАЗ выпускал достаточно много грузовиков, и уже был накоплен опыт производства автобусов на их шасси силами ремонтных предприятий. Этим решили воспользоваться в Министерстве культуры РСФСР — подобный завод был создан в структуре этого ведомства.
Специальные автобусы для Министерства культуры начал изготавливать Краснодарский механический завод нестандартного оборудования. С 1966 года — Краснодарский механический завод «Кубань». Первую модель автобуса вагонной компоновки в 1962 году здесь скопировали с пассажирского автобуса КАГ-3. Строившегося ремонтниками Советской Литвы.
Эксплуатация выявила критический недостаток такого автобуса — деревянный каркас кузова оказался недолговечным. Тогда попробовали для КАГ-3 («Кубань-64») сварить металлический каркас кузова из труб прямоугольного сечения. Получился приемлемый по прочности кузов.
Микроавтобус «Кубанец-У1А».
Правда, на изогнутых участках кузова старого автобуса стальной каркас вышел очень сложным по форме. Поэтому кубанскому автобусу к 1966 году инженеры придали довольно простую угловатую форму, чтобы при производстве сократить до минимума гнутые металлические профили. В результате обводы кузова автобусов «Кубань» не менялись десятилетиями, вплоть до конца 90-х годов.
Менялись только базовые шасси: ГАЗ-51А, ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А, а в конце выпуска — ГАЗ-3307. «Кубани» выпускались в разных исполнениях. В виде пассажирского автобуса, книжного магазина, автоклуба, библиотеки, музея. Причем суммарные объемы производства всех вариантов достигали 8-9 тысяч экземпляров в год. Это было сопоставимо с мощностью таких автобусных заводов, как ЛАЗ или ЛиАЗ.
Микроавтобус УАЗ-3303 Т12.02 «Кубанец».
Но не всегда и не везде Министерству культуры требовался большой автобус на шасси горьковского грузовика. Уже в первые годы производства автобусов «Кубань» стало понятно, что в некоторых случаях можно было обойтись и УАЗом. Компактным, экономичным, обладающим повышенной проходимостью микроавтобусом. Но именно микроавтобусов Ульяновский автозавод выпускал немного, делая ставку на легковые внедорожники, бортовые грузовики и цельнометаллические фургоны.
Микроавтобус УАЗ-452В появился в производственной программе завода лишь в 1968 году и, по сути, являлся «топовой» моделью завода. Монтаж более сложного салона микроавтобуса (сиденья, внутренняя отделка) и дополнительное остекление кузова плохо вписывались в существующие технологические цепочки поточного производства. Если бы завод решил увеличить производство микроавтобусов, это практически парализовало бы работу сборочных конвейеров. Поэтому выпуск УАЗ-452В всегда искусственно ограничивали.
А подавляющее большинство собранных микроавтобусов уходило их основному заказчику — «Автоэкспорту». Ведь пассажирские УАЗы хорошо покупали за рубежом. В этих условиях рассчитывать на модель УАЗ-452В Министерству культуры не приходилось. Так же как и на цельнометаллические фургоны УАЗ-452.
Производство грузовых полноприводных «буханок» вышло на проектную мощность в 1969 году. Едва преодолев отметку 4 000 в год. До 1974 года оно держалось на уровне 4-4,5 тысяч. В 1975 году впервые превысило 5 000, а дальше выпускалось примерно от 4600 до 5900 экземпляров. Неудивительно, что и фонды на фургоны оказались ограниченными.
Первый опытный образец автоклуба Т-12.02.
Зато самой массовой моделью среди УАЗов 60-70-х годов стал бортовой автомобиль УАЗ-452Д. С его производством у завода не возникало особых проблем. Так как он обходился минимальным комплектом штампованных кузовных деталей. «Головастиков» завод выпускал более чем вдвое, а то и втрое больше, чем «буханок». Например, в 1971 году в сбыт ушло 12 425 грузовиков против 4 185 фургонов.
Далее объемы выпуска УАЗ-452Д увеличивались — 14 170 в год! В 1975 году производство бортовых машин достигло отметки в 20 000 и выше и уже не опускалось вплоть до самого развала СССР. При таком соотношении у Министерства культуры оставалась единственная возможность — получать для своих нужд бортовые грузовики УАЗ-452Д и силами Краснодарского механического завода переделывать их в микроавтобусы.
При этом маленький автобус УАЗ-3303 Т12.02 «Кубанец» в производстве выходил намного проще, чем большой автобус «Кубань». Прежде всего, вагонная компоновка базовой модели не требовала переносить органы управления и позволяла использовать стандартную кабину ульяновского грузовика без переделки. У кабины УАЗ-452Д лишь срезалась задняя стенка и к ней пристыковывался каркас пассажирского кузова, набранный из тех же прямоугольных труб.
Затем каркас кузова пассажирского микроавтобуса обшивали стальным листом и устанавливали остекление. На Краснодарском механическом заводе отсутствовали мощные прессы и дорогое штамповое производство. Не было автоматических линий сварки, окрасочных ванн и даже обычного сборочного конвейера. Кубанские автобусостроители были вооружены только станками для изгибания металлических листов и труб, ручными сварочными аппаратами, электрическими машинками для резки и шлифовки металла.
Внутренности автоклуба Т-12.02.
Грунтовали и окрашивали кузова с помощью распылителя, как это обычно делают при ремонте. Это, естественно, отражалось на внешнем облике готовой продукции. Грубоватой и угловатой на вид. Хотя другие ремонтные заводы, строившие автобусы подобного типа для других ведомств, часто выпускали еще более грубые изделия. Первые микроавтобусы на ульяновских шасси в Краснодаре построили в 1966 году.
Автобусы первых поколений обозначались незамысловатыми индексами. Чисел из резервов Минавтопрома им не полагалось. Поначалу индексом автобуса служил модельный год: «Кубань-63», «Кубань-64», «Кубань-66». В 1967 году ввели более информативную систему наименований. Первая буква обозначала производителя шасси: «Г» — ГАЗ, «У» — УАЗ. Дальше следовал номер модели («1»). Затем буква, указывавшая на назначение: «А» — автобус, «К» — автоклуб.
Таким образом, первые «Кубанцы» на ульяновской базе носили обозначения «У1А» и «У1К». Яркой приметой микроавтобусов 60-70-х годов было наклонное ребро жесткости на боковине. Оно располагалось подобно тому, как наносили краской наклонные полосы опознавательных знаков почтового фургона. Поэтому неспециалисты часто принимали «Кубанцев» за почтовые машины.
У краснодарских микроавтобусов первых лет выпуска на стандартной ульяновской облицовке красовалась крупная надпись стилизованным шрифтом «Кубанец». Вскоре ее убрали, а в 80-х годах, ради упрощения конструкции, исчезло и наклонное ребро.
Фургон «Кубанец» для пассажиров.
«Кубанец» страдал целым набором конструктивных и эксплуатационных недостатков. Потребители жаловались на низкий потолок. Неизбежную «болезнь» микроавтобуса тех лет, в том числе и заводского варианта УАЗ-452В. В салоне «Кубанца» было слишком шумно. Кузов издавал посторонние звуки как при движении, так и просто при работе двигателя на холостом ходу. В салоне часто пахло бензином, а то и выхлопными газами. Уплотнители дверей и окон не обеспечивали должную защиту от сквозняков и пыли.
Возникало немало претензий к надежности и долговечности кузова, который по этим показателям проигрывал микроавтобусам заводского исполнения. Поэтому инженеры завода под руководством главного конструктора Валерия Петровича Сидорова решились пересмотреть тип кузова и вместо автобуса вагонной компоновки в 1976 году предложили проект пассажирского фургона с высокой остекленной «будкой».
Первый опытный образец вышел на испытания только через три года — в 1979. К разработке этой машины привлекали конструкторов института «Культтехника». Которые и внесли в документацию индекс изделия «Т-12.02». В 1981 году опытную машину Т-12.02 продемонстрировали публично на выставке РПО «Роскульттехника». Новинка получила одобрение заказчика и была рекомендована к серийному производству.
Казалось бы, заводу намного проще не прилаживать свою надстройку к автомобилю с кабиной, а просто устанавливать на шасси модуль кузова-фургона. При таком раскладе можно не дожидаться поставок готовых машин с Ульяновского автозавода, а изготавливать кузова с небольшим запасом, чтобы устанавливать их на шасси по мере поступления автомобилей.
Но при подготовке производства этих кузовов заводчане неожиданно столкнулись с целым рядом технологических проблем. Понадобилось осваивать новые виды сварки, приобретать новое оборудование для резки металла. Налаживать сборку и окраску кузова без шасси, на тележках. Казалось бы, ничего невозможного, однако пришлось потратить на эту подготовку несколько лет.
Исполнение Т-12.02 с дверью сзади вместо багажного люка.
Первые товарные машины модели Т-12.02 увидели свет только в 1986 году, и уже во время перестройки, в 1987. «Кубанец» с высоким остекленным кузовом стал серийной моделью. К тому времени в Ульяновске давно завершили модернизацию базового грузовика и выпускали его уже под новым индексом УАЗ-3303. От УАЗ-452Д он отличался обновленным двигателем, раздельным приводом тормозов, телескопическими амортизаторами, современными световыми приборами и даже бесконтактной системой зажигания.
Вслед за появлением шасси новой модели УАЗ-3303 изменился индекс традиционных микроавтобусов «Кубанец». Автоклуб стал называться «У1К1», а пассажирский автобус — «У1А1». Именно на базе модернизированного УАЗ-3303 в Краснодаре начали изготавливать машины Т-12.02.
После освоения производства кузовов модели Т-12.02 начал расширяться ряд модификаций автомобилей, созданных на этой базе. Официально в производственную программу входили три варианта «Автоклуба». Первый, базовый, был рассчитан на пять пассажиров и водителя (Т-12.02). Второй — на семь пассажиров (Т-12.02А). Третий — на восемь (Т-12.02В).
Естественно, чем меньше устанавливали в кузове пассажирских сидений, тем больше оставалось места для специального оборудования, которым автомобиль комплектовали прямо на заводе. Так, восьмиместному Т-12.02В полагались только магнитофон, киноустановка и приспособления для наглядной агитации, В семиместный кузов Т-12.02А дополнительно помещались усилитель звука с колонками и киносъемочный аппарат с фотоаппаратом.
Применение микроавтобусов УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанец».
За относительно короткий период выпуска машин семейства Т-12.02 (с 1987 по 1994 год) их успели распределить по фондам Министерства культуры. По филармониям, театрам, концертным коллективам и даже музеям. В свободное от основной работы время небольшая машина с водителем использовалась работниками учреждения просто как служебный транспорт.
Пассажирам, по сравнению с прежним «Кубанцем», предоставили высокое светлое помещение, где можно было не сгибаться при посадке, свободно переодеваться в концертные костюмы. В изолированном от кабины салоне уже не так пахло бензином и выхлопными газами. Но возникла другая проблема, о которой раньше не задумывались.
Во время движения полностью отсутствовала связь между водителем и пассажирами из-за двойных стенок. У кабины была своя задняя стенка, оставшаяся от УАЗа, а у пассажирского модуля — своя передняя стенка кузова. Переговорное устройство для связи кабины с кузовом отсутствовало. При необходимости невозможно было не только «докричаться» до водителя, но и достучаться, а мобильной связи еще не существовало. Портативные рации тоже не считались доступными.
Правда, не избалованные комфортом и обилием автомобилей работники культуры это вынужденно терпели. Как и неудобства прежних кубанских микроавтобусов. В годы производства семейства Т-12.02 стремительно менялась общественная жизнь СССР. На волне перестройки появились региональные отделения новых общественных организаций, возникавших тогда политических партий, предвыборные штабы кандидатов в депутаты.
По своему прямому назначению автоклубы УАЗ-3303 Т-12.02 «Кубанец» использовались до начала 2000-х годов.
Машины типа Т-12.02 оказались востребованными новыми заказчиками. Им они нужны были для проведения мероприятий с массовым участием населения. Поэтому автоклубы неплохо продавались даже на рубеже 80-90-х годов. Когда наступали другие экономические отношения, а Министерство культуры теряло свои прежние фонды. После перехода к рынку краснодарскому заводу пришлось искать новых потребителей своей продукции. Уже на коммерческой основе.
Оказалось, что просторный застекленный кузов-фургон на недорогом ульяновском шасси годился для самых разных целей. На основе Т-12.02 пробовали делать развозные фургоны, машины для почты, коммунальных служб и даже передвижные посты ГАИ. Гибкие технологии производства малых серий позволяли, по желанию заказчика, вносить несложные изменения в конструкцию.
Прежде всего, вместо маленького багажного люка в заднюю стенку врезали дополнительную дверь. Можно было «играть» расположением сидений, а иногда не устанавливать их вовсе. Получались самые неожиданные модификации, но им уже не присваивали никаких отдельных индексов, так как машины в такой комплектации строили штучно, когда поступали конкретные заказы. Иногда на облик кузовов накладывало отпечаток наличие или отсутствие стекол того или иного типа. Так появились Т-12.02 с разными вариантами остекления.
Микроавтобус УАЗ-3303 ТСК-12.02 «Кубанец».
Конструкторский коллектив Краснодарского механического завода и в годы перестройки работал над дальнейшим развитием базовой модели. Жалобы на изолированный от кабины салон заставили задуматься о возврате к автобусу с единым помещением кузова, но с высокой крышей. Проект автомобиля ТСК-2 разработали в 1989 году.
Первая партия товарных автомобилей серии ТСК-2 появилась только через три года после первого прототипа — в 1992. Технология их изготовления полностью повторяла процесс изготовления «Кубанцев». Металлический трубчатый каркас пассажирского кузова приваривался к кабине УАЗ-3303 с удаленной задней стенкой. Но в отличие от старых «Кубанцев», высота кузова новых микроавтобусов была значительно увеличена. Это позволяло пассажирам более свободно перемещаться по салону.
На базе микроавтобусов ТСК-2 изначально было задумано большое семейство специализированных автомобилей. Наименование ТСК-2-01 носил базовый пассажирский микроавтобус на восемь мест. ТСК-2-02 и ТСК-2-03 были автоклубами в различной комплектации и с разным количеством посадочных мест. Индекс ТСК-2-04 достался грузопассажирскому пятиместному варианту с частичным остеклением кузова и багажным грузовым отсеком.
На базе последнего завод выпускал разные машины для нужд городских коммунальных служб. Но наиболее интересными в этом семействе стали автомобили абсолютно нового типа, который в обиходе и в СМИ в то время называли «фермерами». Это были грузовики ТСК-2-08 с многоместной двухрядной кабиной. Эти машины существовали как с обычными бортовыми платформами, с боковыми откидными бортами, так и в виде «пикапов» с платформами, интегрированными в кузов и только с задним откидным бортом.
Просто тогда еще было непонятно, машины какого типа выберет массовый покупатель. Жизнь расставила все по местам. Грузопассажирские «фермеры» с отдельными бортовыми платформами выпускаются до сих пор, в том числе самим Ульяновским автозаводом, а про машины с кузовом типа «пикап» все уже давно забыли.
По материалам журнала «Автолегенды СССР и соцстран».
