Уаз у которого поворачиваются все колеса

Содержание

Уаз у которого поворачиваются все колеса
Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса
Зачем нужна управляемость
Как машина поворачивает
Не только управлением
Первые полноуправляемые легковушки
Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Уаз у которого поворачиваются все колеса

Добрый день, тема не новая но интересная и мало «прокаченная»
Обратите мнимание на положение передних и особенно задних колес

http://www.uazbuka.ru/models/img/uaz_lipetsk-1903_7.jpg
http://www.uazbuka.ru/models/img/uaz_lipetsk-1903_8.jpg
http://www.uazbuka.ru/models/img/uaz_lipetsk-1903_9.jpg

Подобные фишки есть и у других производителей:
Например TOYOTA DUNA или http://toyota.drom.ru/mega_cruiser/

Если вместо заднего моста поставить передний, «прикрутить» к нему ГУР, синхронизировав с рулём — радиус попорота должен значительно уменьшится.

Собственно вопросы:
1. Кто что думает?
2. Может кто пробовал?
3. Может есть кто из «Липецкого завода малых коммунальных машин»
4. Как с ГАИ и ТехОсмотром?

Очень жду отзывов.

ИМХО передвигаться на таком девайсе можно только с небольшой скоростью. На гололёде (на скорости) можеш так подрулить, что мало не покажется.:D

НЕ ФАКТ.
Ибо безаварийность езды по гололёду зависит в первую очередь от опыта, во- вторую, собственно колёс и проее.
Каждый год первые заморозки это подтверждают.

там всё просто устроенно, гидроцилиндр от 66-го давит на тягу к переднему мосту которая в свою очеред через ось соеденина с тягой заднего моста. Изменяя длинну оси можно добиваться поворота на разные углы. Права кстати на такую машину идут тракторные и соответственно все скоростные ограничения.

Уважаемый, можно поподробнее, в том числе и о правах.

увидел машину, стал под ней лазить, тут же нарисовался водитель, который мне и сказал что регистрируется она как трактор соответственно и права тракторные. Периодично вижу как эта машинка ловко чистит тротуары, очень манёвренна.

Возможно «трактором» она стала из-за навесного оборудования?
Собственно интересуют подробности управления задним подруливающим мостом.
Действительно ли использован передний мост? И прочие подробности.

смещая ось можно добится того что передний и задний мост будет поворачивать на разные углы, и добиться того что они будут именно подруливать. Вопрос в том какие цели преследуются, для комунальной машины понятно, для триала понятно, а обычному гражданскому авто не понятно.

Маневренность одна из важнейших характеристик автомобиля, тем более, что УАЗ к гражданским отнести можно очень условно. Не знаю ни кого, кто бы использовал УАЗ (специфическую машину) для поездки из дома на работу по городу. Да и в городе маневренность не помешает.
Спасибо vitalson, за участие, всё больше убеждаюсь, что схема рабочая, но. мне бы схемку, аль чертёж.

не в тему но всеже: у этих головастов наверное и КОМы есть раз навеска такая сурьезная. где их производят-то.

Производится «Липецким заводом малых коммунальных машин»
http://www.lzmkm.ru/

на скорости будет жопа, если прокатиться на каре у которого задние колёса рулящие то в поворот можно войти только на малой скорости на большой перевернёт, если для леса машина то вокруг елки можно будет хороводы водить разворачиваться почти на месте получиться)))
в армии ездили на баз 5937 у него задняя ось тоже подруливает но осей там 3, так вот если этот крокодил зарывался в колее и поворотом руля морда с колеи выезжала то жопа обязательно туда заезжала и боевой расчёт вооружался лопатами и копал копал и копал.

Разогнавшись задним ходом я могу и девятку перевернуть на повороте.
Здесь речь идёт о калёсной формуле 4х4х4. Такие машины не для гонок.

примерно так, в в противоход к одной из тяг вешаешь гидроцилиндр
http://vit73.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/vit73.fotoplenka/150306166/xlarge/157874348.jpg?1

[QUOTE=vitalson;1482280] примерно так, в в противоход к одной из тяг вешаешь гидроцилиндр

Вот за это спасибо! Вот это по теме. Ситуация проясняется

посмотри с этого ракурса виднее, ось смонтирована за кабиной http://www.lzmkm.ru/files/19679.jpg

а с лева от оси, за тягой случаем не гидроцелиндр «прячется»?

да стоит передний мост, механизм рулевого крайне прост, представь — ось, на ней планка к концам которой крепятся тяги от переднего и заднего моста, и всё это управляется гидроцилиндром от 66-го.

Уважаемый vitalson, как крептся передний мост в место заднего? Рама «взаду» расширяется, а крепление у переднего моста ближе к центру расположены

Постараюсь поймать опять эту машину и всё ещё раз просмотреть. Повторюсь, нюанс который я для себя сразу отметил то что изменяя длинну от оси можно изменить соотношение поворачиваемости переднего и заднего моста.

Буду весьма признателен за новые подробности!
Разное соотношение поворачиваемости переднего и заднего моста мне понятно. Не совсем понятно поведение машины в целом и износ элементов ходовки и управления (редуктора, кулаки, шины), впрочем эту теорию сам разберу.

«правильный» радиус поворота
http://www.lzmkm.ru/files/img_1031.jpg

Типа такой же машинка есть у японцев ниссан пиво называется толь там еще кабина назад поворачивается то есть абсолютно пофиг в какую сторону ехать.

Пока только концепт. Не «оскарбляйте» УАЗ сравнивая с Nissan

Эту фигню как раз вводили для улучшения управления на скоростях (система 4WS). Угол и направление поворота колес зависит от скорости. На высокой скорости колеса поворачивают в одну и ту же сторону, но с разным углом. Тем самым минимизируется вероятность заноса.
На малых скоростях колеса поворачиваются в разные стороны, повышая тем самым маневренность

Вещь! Только в гараже хрен воспроизведешь.

касательно УАЗика. Видел я такой в Краснодаре. Но там продольную рулевую тягу тупо жестко зафиксировали на раме, и машина стала с обычным только передним управлением. Раму, скорее всего, просто срастили 2 передних части обычных рам и все. По-другому не получится, ибо для поворота передних колес ее все равно надо сужать.

Касательно 4ws. в самой простейшей схеме, без всяких датчиков и электроники, было так, что при малом повороте руля задние колеса в ту же сторону поворачиваются, что и передние, что улучшает устойчивость при маневрах на трассе, а при больших резко в противоположную. Механика совсем несложная, схему ее можно найти в гугле по запросу 4WS.

Касательно маневренности, вопрос весьма спорный. Попробуйте на такой машине отъехать от стенки или бордюра, не наехав на него ни одними колесами. Придется ооочень долго ехать параллельно стенке, потому IMHO даже для коммунальщиков схема весьма сомнительная. Вот если бы задний мост управлялся отдельным рулем, или как простейший 4WS хотя бы, вот то совсем другое дело было бы! IMHO.

Касательно маневренности, вопрос весьма спорный. Попробуйте на такой машине отъехать от стенки или бордюра IMHO.

Кстати, об этом я не подумал. Спасибо за совет.

Для этого надо сначала к ней подъехать:D
А с бордюром для уаза проблем нет

т.е. они на правый кулак вместо крышки шкворня прикрутили стандартный поворотный рачаг от буханки, и соединили через качалку с поворотным рычагом заднего моста, даже тягу длинную использовали серийную
если использовать гидроусилитель, то и никакие гидроцилиндры не нужны
у них видимо просто усилитель от 66-го стоит

И, как гидроусилитель может способствовать повороту заднего моста?
Вот на этом УАЗеге передняя и задняя пары колёс поворачиваеться, как в одну сторону так и в разные, как вместе так и раздельно. независимо. т.е. можно даже отдельно осуществить поворот только заднего моста.

А как вот такое чудо сделать? Jeep Hurricane. ВСЕ колеса управляются НЕЗАВИСИМО. Четыре руля? 🙂

смотря какой ,,карман,, а так легко ,тока надо сесть и подумать ,потом еще подумать ,и еще и вперед ,,блин ,спросите ,аж неудобно отвечать ,даже 😀

да ты уже заколебал своим солитоном, во все темы его суёшь, только толку то?
уже видимо у тебя ум за разум зашел от этого помешательства.
ГДЕ нах я написал что гидроусилитель способствует повороту заднего моста? не выдумывай
если не можешь осмыслить написанное и увиденное на фото, не знаешь устройства ГУРа газ 66, так и не пи. и!

В чем суть этого поста?

суть в том что если у вас карман как у абрамовича, то можно зделать все, хоть , вертикальный взлет, а если денег нет ,,нех даже думать ,,теперь понятно, а так дело за вами, если хотите ,я вам за ваши деньги, точно также зделаю, ничуть нехуже 😉

А как вот такое чудо сделать? Jeep Hurricane. ВСЕ колеса управляются НЕЗАВИСИМО. Четыре руля? 🙂

Если я не ошибаюсь то это электромобиль и трансмиссия у него электрическая с мотор-колесами и рулевое тоже.

Уважаемый Хачатур.
1. Мои деньги должны Вас интересовать в последнюю очередь.
2. Если нечего по теме сказать — лучше ничего не говорить.
3. Вопрос был конкретный — «Как это устроено». Вы, кроме флуда, ничего не написали. (А вот Сергею Андреевичу спасибо за разъяснения!)
4. На Уазбуке множество тем, где люди самостоятельно что-либо мастерят (те же блокировки, например). Следуя Вашей логике, они все, не заплатив Вам, занимаются ерундой.
5. Если Вы такой рукастый и головастый — так сделайте и покажите миру.

А как вот такое чудо сделать? Jeep Hurricane. ВСЕ колеса управляются НЕЗАВИСИМО. Четыре руля? 🙂

Если я не ошибаюсь то это электромобиль и трансмиссия у него электрическая с мотор-колесами и рулевое тоже.
Немного ошибаетесь. Это произведение появилось наверно пару лет назад на выставке в Детройте. На форуме обсуждалось и прикладывались ролики и детально обсуждалось устройство. Эта штука сделана в единственном экземпляре. Вы удивитесь но там и спереди и сзади два двигла, и что то не то по 300, не то по 500 лошадей каждый. А колеса управляются одним рулем, но до безобразия просто на приборной панели кнопки и там нарисовано как поворачивать колеса — одна кнопка — все в одну сторону, вторая — в разные стороны, третья — как на фото. Можно поискать в инете, я думаю найти описание не так проблематично.

А как вот такое чудо сделать? Jeep Hurricane. ВСЕ колеса управляются НЕЗАВИСИМО. Четыре руля? 🙂

Я видел кинематику на эту машинку. оч сурово.
2 двигателя.карданы по бортам, но руль один и коробка одна.

Здесь есть некое описалово, компетентность которого вызывает сомнения.

на всех виденных мной до сих пор фото — одна и та же машина с номером в099не64

Я занимался этой проблеммкой, когда у меня был ЛУАЗ, даже мост передний был в наличии, но продал до того, как взялся за реализацию.

А вот идейку про подруливающий задний мост выложу, как я это тогда видел.

Схеммку набросал, уж извините, что не очень красиво, но надеюсь, что понятно будет.
http://forum.uazbuka.ru/attachment.php?attachmentid=43529&stc=1&d=1265739466

А вот идейку про подруливающий задний мост выложу, как я это тогда видел.

Что-то я не понял идею. Это типа кулисы реверса на паровозах? То есть если мотор в одно крайнее положение тягу перегнал, колеса заднего моста крутятся в ту же сторону что и переднего, а если в другую, то в противоположную?

Совершенно верно. При чём, угол подруливания можно будет менять даже на ходу. Но думаю, что лучше было бы сделать датчик скорости движения, либо использовать датчик импульсов от спидометра, но это уже разработка для электронщиков, я же хочу высказать идею. А идея в том, что бы ограничить угол подруливания с увеличением скорости движения, что бы избежать резкого заноса на повороте.
Регулировать угол подруливания в ручную очень просто. Достаточно поставить клавишу, как на стеклоподъёмнике и концевик нейтрального положения, для визуального контроля.

Источник

Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса

Когда японские машины считались самыми-самыми продвинутыми, легенды доносили о том, что в Стране восходящего солнца есть машины, у которых поворачиваются все четыре колеса. Потом в суете обновок те времена как-то забылись. Бурное начало девяностых годов прошло, и в серийном производстве остались только самые нужные из технических решений той поры. Но сейчас интерес к полноуправляемым шасси снова растет, правда, уже на ином техническом уровне, без дополнительных рулевых валов и с заметно упростившейся задней подвеской.

И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

Зачем нужна управляемость

Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.

Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.

Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.

А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

Как машина поворачивает

Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.

Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

Не только управлением

Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

Первые полноуправляемые легковушки

Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

На фото: Honda Prelude 1987

Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.

Источник

Читайте также: Кнопки для ключа jeep