Угол наклона лобового стекла уаз
Типовые размеры лобового стекла УАЗ-452 составляют: длина 1575 (мм), ширина 508 (мм).
| Стандартные размеры лобовых стёкол на УАЗ: | ||||
Общий вид  Общий вид лобовых стекол |
|---|
Общее количество представленных моделей
Общее количество всех модификаций всех модели UAZ представленных в нашей базе
| Модификация Модификация, модель либо год выпуска |
|---|
Значение параметра в (мм):
Данные представлены в миллиметрах (мм).
Предостережение: несмотря на то, что данные представляют собой официальные цифры производителей, приведенная выше информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Источник
Угол наклона лобового стекла уаз
это как? лоурайдер что ли?
Это просто — колея расширяется. Ну и понятно, амортизаторы надо правильно подбирать. А как ты хотел? Колеса 35″ имеют ширину как правило 12,5″, а то и до 14″. Внутрь избыток ширины ни как не сунешь — лишишься возможности вертеть рулем. Остается только наружу. Утомлять расчетами не буду, но такое необходимое расширение колеи в сочетании с лифтом кузова 50 мм и газелевскими серьгами дает итоговый прирост боковой устойчивости. Продольная же устойчивость увы падает.
Это просто — колея расширяется. Ну и понятно, амортизаторы надо правильно подбирать. А как ты хотел? Колеса 35″ имеют ширину как правило 12,5″, а то и до 14″. Внутрь избыток ширины ни как не сунешь — лишишься возможности вертеть рулем. Остается только наружу. Утомлять расчетами не буду, но такое необходимое расширение колеи в сочетании с лифтом кузова 50 мм и газелевскими серьгами дает итоговый прирост боковой устойчивости. Продольная же устойчивость увы падает.
Скажите, а как это лифт кузова может давать прирост боковой устойчивости 😉
Согласен с вами на фото в начале темы наклон 30-35 градусов.
Газелевские серьги это апофеоз лифта , а еще и хоккейные шайбы .
Вот потом и стоят на опушках избушки, на курьих ножках 😀
резать все надо
Газелевские серьги это апофеоз лифта , а еще и хоккейные шайбы .
Вот потом и стоят на опушках избушки, на курьих ножках 😀
резать все надо
Под 35-е колеса все равно немного лифтануть придется, даже если все обрезать 😀
отрезать пороги и сварить нормальный силовой подрамник под кузов и связать его с порогами
А в задние арки, даже после полного обрезания крыльев, колеса войдут?
Всегда считал, что для резаных арок 33″ предел.
Это 10 лет назад было неизведанно , а сейчас все разжевано и разложено по полочкам, любой тюнингатор если читать умеет, может ознакомиться и сварить на коленках:D
[QUOTE=pppetrenko;1823143]Скажите, а как это лифт кузова может давать прирост боковой устойчивости 😉
убыль конечно при одном только лифте из-за повышения центра тяжести. А в комплексе : широкая шина или проставка, наоборот или компенсирует, или дает прирост к устойчивости.
[QUOTE=pppetrenko;1823143]Скажите, а как это лифт кузова может давать прирост боковой устойчивости 😉
убыль конечно при одном только лифте из-за повышения центра тяжести. А в комплексе : широкая шина или проставка, наоборот или компенсирует, или дает прирост к устойчивости.
Ой да понятно ЭТО конечно же 😉
Это я так, на слове человека поймал 😉
С уважением Павел
Где-то в Ваших рассуждениях ошибка.
вот фото моего УАЗа почти под 45 градусов сам заехал, сам съехал и опрокидываться не собирался:)
Все штатное колеса 31х10.5 вылет +12,5
Он здесь и не должен опрокинуться, даже если бы колея его не поддерживала. Когда опрокидывается конструкция? Когда проекция точки центра тяжести выйдет за пределы контура опоры конструкции. На этой фото даже если представим, что центр тяжести — это крыша, проводим от ее центра линию вертикально вниз и она оказывается под машиной и не выходит за пределы опор (не оказывается за пределами колеса).
Ну а поскольку центр тяжести значительно ниже, чем крыша (предполагаю, что он где-то между передними сидушками, даже если салон забит людьми), то угол в 48 градусов — это пожалуй самое то, то есть предельный угол.
Он здесь и не должен опрокинуться, даже если бы колея его не поддерживала. Когда опрокидывается конструкция? Когда проекция точки центра тяжести выйдет за пределы контура опоры конструкции. На этой фото даже если представим, что центр тяжести — это крыша, проводим от ее центра линию вертикально вниз и она оказывается под машиной и не выходит за пределы опор (не оказывается за пределами колеса).
Ну а поскольку центр тяжести значительно ниже, чем крыша (предполагаю, что он где-то между передними сидушками, даже если салон забит людьми), то угол в 48 градусов — это пожалуй самое то, то есть предельный угол.
ОЧЕНЬ верно подметили, все так, если не брать в расчет раскачку автомобиля на кочках и ход подвески — эдакий жесткий кубик если рассматривать 😉
С уважением Павел
ОЧЕНЬ верно подметили, все так, если не брать в расчет раскачку автомобиля на кочках и ход подвески — эдакий жесткий кубик если рассматривать 😉
С уважением Павел
А угол опрокидывания и есть статический параметр. Определяется на стенде, без кочек и вибраций.
угол в 48 градусов — это пожалуй самое то, то есть предельный угол.
Я же об этом и говорю, что угол опрогидывания должен быть больше больше 45градусов.
В реальной жизни с кочками и косогорами машина может опрокинуться и при 35 градусах, как на моем фото, надо только разогнаться посильнее:D Поэтому и нет смысла выводить динамический угол опрокидывания — он очень сильно будет зависить от прокладки между рулем и сидением. Гоночные машины с очень низким центром тяжести и статическим углом опрокидывания под 60 градусов налетают на бордюр высотой 200мм и опрокидываются нах.
Вот к чему приводит лифт, расширение колеи и прокладка
Вот к чему приводит лифт, расширение колеи и прокладка
И отсутствие серого вещества в голове. Лифт и ширина , там на последнем месте.
угу.. на первом- резина
Вот к чему приводит лифт, расширение колеи и прокладка
Вы что? Не видите чтоли что произошел обвал. Грунт пополз вниз. Тут бы и стоковый патр перевернулся бы и унимог тоже.
Тут уж тогда дело в массе авто, но никак не в резине и лифте.
Вы что? Не видите чтоли что произошел обвал. Грунт пополз вниз. Тут бы и стоковый патр перевернулся бы и унимог тоже.
Тут уж тогда дело в массе авто, но никак не в резине и лифте.
Да небыло там никакого обвала. Промоина была. Кстати первый уаз похоже на Барсах. Так что ширина у них адекватная. Просто второй за каким то чертом все время пытался скарабкаться на отвесный откос. Причем как начал метров за 10 до моста , так тупо и продолжал. Понятно , что скользко. Но головой то думать никто не отменял. Если начинает тащить в откос. Крепи якорь выше по склону и потихоньку на пониженой на холостом ползи . Зачем с вывернутыми в гору колесами газовать. Естественно , его и отбросило. А дальше все закономерно.
Крепи якорь выше по склону и потихоньку
+1
Вы что? Не видите чтоли что произошел обвал. Грунт пополз вниз. Тут бы и стоковый патр перевернулся бы и унимог тоже.
Тут уж тогда дело в массе авто, но никак не в резине и лифте.
водитель очковал , лез на скалу , вот зад и сполз
Вот к чему приводит лифт, расширение колеи и прокладка
http://www.youtube.com/watch?v=VrNKuSu7ymA&feature=related
Поддерживаю других участников форума, что не грунт сполз, а патриот, видимо от того, что, наехав левым колесом влево на уклон, получил толчок и по глине съехал правым боком с колеи (да и колеи глубокой не видно). А затем (глина скользкая) по законм физики и тяготения сполз дальше.
Он просто не понимает что делает , очкует и крутит руль влево ,ему индикация не поможет .
А такие устройства изобретены и ставятся на некоторые машины штатно
А почему все при обсуждении прицепились к передним колесам.. По мне так хорошо видно что сначала провалилось заднее колесо, после чего машину туда и сбросило. Скорее всего машину надо было сначала назад вернуть и потом заново брать препятствие. Впрочем, судя по тому как туда с ударом завалился, но все же выскочил уазик — патриот был уже обречен. Но это я так, свои скрмные пять копеек дилетанта.
Меня другое интересует. Как же они беднягу в таких условиях потом вытаскивали?и В вообще возможно ли это? Жаль и машину, но еще больше жаль владельцев. Не пожелаешь кому-либо.
Он просто не понимает что делает , очкует и крутит руль влево ,ему индикация не поможет .
А такие устройства изобретены и ставятся на некоторые машины штатно
Домье, а что у тебя на аватаре?
а что за машина не знаешь?
а что за машина не знаешь?
Да хрен ее разберет ,что за марка 😀
а что за машина не знаешь?
Похожа на Лотос.
http://www.youtube.com/watch?v=aUeihxChuwQ вот нашел случайно, стечение обстоятельств и ты на ушах:)
стечение обстоятельств. rolleyes:
ИМХО.. дело совсем не в лифте кузова и не в расширенной колее и вообще не в автомобиле. D
http://www.youtube.com/watch?v=aUeihxChuwQ вот нашел случайно, стечение обстоятельств и ты на ушах:)
Ума нет — считай калека:(. Сам полез на эту гору и умышленно вставал поперек склона — ЗАЧЕМ.
стечение обстоятельств. rolleyes:
ИМХО.. дело совсем не в лифте кузова и не в расширенной колее и вообще не в автомобиле. D
Точнее, стечение умственных обстоятельств того, кто за рулем:razz:
Давайте вернемся к теме. Стал вчитываться — ни разу не согласен. Совершенно непонятно откуда взяты данные, как авторевю могла такое намерять?:
http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n15/uaz/uaziki.htm
В самом конце есть таблица. Этот параметр называется угол поперечной устойчивости. И равен он 48 градусам. Для остальных моделей он будет, ИМХО, где-то рядом. Может, только для Патрика побольше за счет широкой базы, но не намного.
Скажите, как может у 3160 угол поперечной устойчивости (опрокидывания) быть даже больше чем у барса? Первый раз слышу что 3160 очень устойчивая машына.
ИМХО, данные взяты с потолка, причем бездумно.
Никто не бросится нормальной ссылкой — по барсу, патриоту, и хантеру?
По патриоту где-то читал -35 градусов, хантер — 41 (?)
Спасибо за ссылочку.
В 5 посте этой темы правильно написали — это не максимально возможный угол поперечной устойчивости, не угол опрокидывания, это максимально разрешенные углы при эксплуатации. То есть еще определенный запас остается. Естественно, он будет разный для разных авто. Видимо для простоты производитель приравнял этот параметр для всей линейки 315* и батонов, взяв их от модели с худшим показателем.
Почему заинтересовался этой темой — просто родным колхохам каюк, хочу поставить на 3153 патриковские мосты, в первую очередь для повышения устойчивости, иначе хватило бы установки хантеровских спайсеров. Но проблема в том что пока не смог найти бу мосты по нормальной цене, да и предчуствую большой замороч с переделкой арок под 33 колеса ,если авто не лифтовать. Вот думаю может овчинка и не стоит выделки — может там несущественное изменение будет.
У патрика значит 35 градусов — это тоже максимально разрешенный угол при котором можно ездить. (до первого камешка с разгруженной стороны))
Хотя наверное не так надо подходить:
Допустим, я хочу чтобы в результате лифта и установки бОльших колес авто не потеряло устойчивости от стандарта, управляемость и ресурс ступичных подшипников не уменьшились. Ставим мосты патриота — получаем примерно 16 см прирост базы в ширину. Диски оставляем со стандартным вылетом. Получается, что мы совершенно безболезненно можем сделать авто выше на 16/2 — на 8 см. А это как раз лифт кузова 5 см и установка резины 33-й — еще 3 см (или, что равносильно в плане высоты — просто установка барсов на 33 резине).
Как то так..
Не согласен с безболезненным лифтом 8 см.
Нельзя просто колею пополам делить.
Надо рисовать треугольник две вершины — точни касания колес земли. Третья вершина — центр массы. Не факт, что треугольник получится равносторонним. 8 сантиметров порлучатся только в этом случае.
А вот где этот центр массы — неизвестно и от многих факторов зависит. Точно знаю, что у Жигулей центр массы был на уровне бампера, у УАЗа ,возможно, на уровне рамы или чуть выше.
P.S. Не рассматривали вариант вместо спайсеров барсы поставить? Лифтовать меньше и проходимость выше.
Надо рисовать треугольник две вершины — точки касания колес земли. Третья вершина — центр массы. Не факт, что треугольник получится равносторонним. 8 сантиметров получатся только в этом случае..
Согласен. Ценное замечание. Сначала не дошло при чем здесь равенство сторон )) Треугольник конечно не будет равносторонним, у нас же центр тяжести не на 1,5 м высоте будет. Тогда получается что 16 сантиметров прироста по ширине колеи дадут не 8, а где-то 5-6 сантиметров безболезненного лифта. Из этого можно сделать вывод, что в стандарте барс по устойчивости такой же как и хантер, т.к. он как раз на 5 см. выше от последнего за счет редукторного моста. Хотя если честно как-то не верится в такой вывод).
По барсам — искал сначала именно их, но потом почитал, призадумался — и теперь если честно как-то уже побаиваюсь их ставить на экспедиционник с большими пробегами по трассе. Мне кажется, намучаюсь с ними. Люфты, сырые запчасти при сложной конструкции. Спайсера попроще будут. Хотя конечно запас проходимости в колее иметь хочется. Море тем тут просмотрел, но так для себя и не решил что мне больше подойдет, так как не ездил ни на тех ни на других, а теория это теория.
По барсам — искал сначала именно их, но потом почитал, призадумался — и теперь если честно как-то уже побаиваюсь их ставить на экспедиционник с большими пробегами по трассе. Мне кажется, намучаюсь с ними. Люфты, сырые запчасти при сложной конструкции. Спайсера попроще будут. Хотя конечно запас проходимости в колее иметь хочется. Море тем тут просмотрел, но так для себя и не решил что мне больше подойдет, так как не ездил ни на тех ни на других, а теория это теория.
Не надо бояться Барсов.
Езжу на военниках по трассе до 600км в одну сторону, не вижу проблем. За все время эксплуатации только менял одну полуось и то по причине неквалифицированного ремонта прежним владельцем. Надежные запчасти для Военников делает Блокспорт, хотя и дорого. После замены полуосей и грибков на 33″ колесах барс недежнее спайсера будет.
На военниках с пятиступкой по трассе 120 должен идти нормально. У меня четырехступка, поэтому 105 — предел.
Вот нашел несколько фото из реальных тестов ORD:
Авто опрокидывается на специальном стенде, так же привязывается ремнями.
для сравнения несколько иномарок, в т.ч. паркетников. Патрик в принципе на их фоне ничего.. Про Л200 думал цифры другие будут, сколько ездил — авто казалось очень устойчивым.
удивила разница между патриотом и патриотом пикапом. Устойчивость патрика на уровне нивы — мне кажется более чем достаточна — ниву трудно перевернуть
по хантеру и прочим — сейчас еще поищу.
Насколько я понял, углы визуально отражены достаточно точно, поэтому, если посмотреть, сразу можно сказать что близко к таким углам очень мало кто эксплуатирует авто, углы очень красивые.
Но есть несколько «Но»:
1. Это углы в статике, т.е. в реальности неровность склона или сползание авто с боковым ударом здорово уменьшат этот угол Перемещение груза или пассажиров внутри авто тоже могут преподнести неожиданный сюрприз.
2. это углы для пустых авто. Для груженых они сильно изменятся, даже если там будет 5 пасажиров, что уж говорить о багажнике груженом доверху или тем более грузе на крыше.
3. надо учитывать что углы на правую и левую сторону будут отличаться минимум на 1-2 градуса из-за развесовки, а также из-за особенностей кинематики задней подвески, тяги панара.
4. Удивил результат со стравливанием давления колес — оказывается если на уклоне подспустить разгруженные колеса, это никак не увеличит устойчивость а даже наоборот, немного ускорит переворот.
Подробно об особенностях движения на уклонах и другом нашел в статье «Управление креном»:
Вот изменение углов на примере подготовленного ТЛК 105 на 35 колесах:
пустое авто:
http://s009.radikal.ru/i308/1010/3c/90cf6eda4d68.jpg (http://www.radikal.ru)
авто груженое 200 кг, с двумя или четырьмя пассажирами на борту:
http://s009.radikal.ru/i310/1010/1c/28f1e6c2b970.jpg (http://www.radikal.ru)
то есть каждый пассажир выходит, убирает примерно полтора градуса от угла устойчивости.
а вот результат с подспущенным колесом, пустое авто:
http://s015.radikal.ru/i332/1010/4c/a5c950fd04d2.jpg (http://www.radikal.ru)
Вот нашел несколько фото из реальных тестов ORD:
Авто опрокидывается на специальном стенде, так же привязывается ремнями.
На хантер нет ниче?
Подробно об особенностях движения на уклонах и другом нашел в статье «Управление креном»:
На хантер не нашел, хотя собственно на него и искал).
Статья на русском:
http://www.off-road-drive.ru/archive/31/Upravlenie_krenom
то есть каждый пассажир выходит, убирает примерно полтора градуса от угла устойчивости.[/URL]
учти, что кренометр у тебя будет стоять в салоне, поэтому надо учитывать и наклон самого кузова. Поэтому, окончательная цифра снижения замеряемого предельного крена с каждым пассажиром значительно ниже. Так как прибор в салоне покажет почти такую же цифру угла предельного крена, что и с пустым пепелацем.
учти, что кренометр у тебя будет стоять в салоне, поэтому надо учитывать и наклон самого кузова. Поэтому, окончательная цифра снижения замеряемого предельного крена с каждым пассажиром значительно ниже. Так как прибор в салоне покажет почти такую же цифру угла предельного крена, что и с пустым пепелацем.
Насколько будет врать кренометр, указано на каждом фото -там отмечен второй угол, угол наклона кузова с рамой от мостов. Мы этот угол не берем во внимание, нам интересен угол уклона почвы, при котором авто реально опрокинется.
Откуда я взял 1,5 градуса с каждого человека — тупо отнял 36 градусов (угол опрокидывания с четырьмя людьми и грузом) от 39 градусов (угол с двумя людьми и грузом), получилось 3 градуса на 2 человека (хотя если быть точным то 2,5).
нам интересен угол уклона почвы, при котором авто реально опрокинется.
нам он как раз неинтересен, так как ты его не сможешь замерить.
А вот угол наклона кузова без проблем. Нас же эти цифры интересует с практической точки зрения, а не голый интерес.
С позиции сидящего внутри, согласен, всё несколько по другому. Но мне интереснее была реальная устойчивость.
А вот если посмотреть на картинку груженого ТЛК, действительно, получается что кренометр при опрокидывании, хоть при количестве пассажиров 4 человека, хоть при двух — покажет один и тот же угол — 46 градусов (36+10 или 39+7).
Более того, даже на пустом авто при опрокидывании он покажет почти столько же — 48 градусов.
Получается что такая вещь как кренометр штука достаточно умная и удобная )) она сможет предупредить тебя заранее, с достаточной точностью, и даже, что самое ценное, с учетом того, пустой ты или груженый.
А тебе просто напросто надо отнимать градусов 10-15 для безопасности — т.е. показало 30 — значит стоп, дальше разгружаемся или не едем, т.к. уже можно опрокинуться от малейшей кочки.
Хотя думаю даже при таком уклоне ж. и вестибулярный аппарат просигнализируют лучше лубого кренометра и остановят раньше )))
З.ы. опять же, это только теория, верная только для данного лифтованного ТЛК.
на уазе все будет по другому: другая жесткость подвески, другие амортизаторы, наличие\отсутствие\толщина стабилизаторов поперечной устойчивости, исправность подвески в конце концов.
Соответственно и пропорция другая будет.
Хотя общее правило, ИМХО, останется верным в пределах небольшого допуска градуса в 2-3(думаю погрешность кренометра не меньше) : вне зависимости от загрузки авто предельно возможный угол наклона кузова к горизонту (т.е. то что покажет кренометр), не допускающий переворота, будет примерно одинаковый. И свой для разных моделей — у батонов-один, у 315* другой.
Наверное неисправная подвеска в этом плане будет как бонус для повышения безопасности )), — кузов при неисправной подвеске раньше накренится и раньше просигнализирует об опасном уклоне.
По хантеру так ничего и не нашел, зато вот есть тест дефендеров пикап и обычный 110: высота дефа примерно как у хантера, ширина колеи такая же.
http://s016.radikal.ru/i335/1010/b8/8a7aa1483b19t.jpg (http://radikal.ru/F/s016.radikal.ru/i335/1010/b8/8a7aa1483b19.jpg.html)
Думаю, вряд ли у хантера будут лучше показатели. Хотя от буханки то должен же он отличаться по устойчивости. или получается что нет?
Возьмем Хантер выпуска 2004 года (у друга) и мой, выпуска 2006 года.
У друга сиденья расположены ниже, у меня выше. Сравнивали. Сантиметров на 10-15. Из-за разной модификации сидений. Соответственно, центр тяжести у них будет разный. У него сиденья (задние) со спинкой, которая раскладывается крутилкой, у меня с рычажком.
Следовательно, при машине с пассажирами у меня угол опрокидывания получится меньше, так как центр тяжести будет выше. А вот насколько он будет у меня меньше, это надо считать.
тоже так думал, пока не увидел рисунки. Угол опрокидывания по наклону самого грунта действительно уменьшается с ростом количества пассажиров и груза (то бишь масс выше центра тяжести пустого пепелаца). Но при этом увеличивается угол наклона самого кузова относительно наклона грунта.
В результате суммарный угол почти не меняется. Поэтому, по кренометру, установленному в салоне, этой разницы не увидишь, цифры будут одинаковы для обоих случаев.
Так что пока не вижу смысла запариваться с пересчетом угла критического наклона при изменении количества пассажиров и груза. Цифра при замере кренометром остается прежней. Но это все в статике. В движении ясен пень, что инерционные силы болтающейся дополнительной массы резко меняют картину в сторону ухудшения.
Физически непонятно уменьшение критического угла наклона при стравливании шин с разгруженной стороны. Как это получается??
Ну а по хантеру теперь более понятен рекомендуемый заводом предельный угол при эксплуатации — 35 град. Запас по опрокидыванию по сравнению с неподвижным примерно 7. 10 град. (согласно цифрам дефендера)
Физически непонятно уменьшение критического угла наклона при стравливании шин с разгруженной стороны. Как это получается??
вот цитата из статьи.
«О народных методах борьбы с переворотом. Первый метод таков: если вы не хотите перевернуться, снизьте давление в шинах верхнего по ходу склона борта. Машина выровняется, и шансы на оверкиль уменьшатся до микроскопических. Проверим? Toyota шипит воздухом сквозь вывернутые золотники и готовится продемонстрировать чудеса устойчивости. В левых колесах давление 0,6 атм, и крен кузова на плоской поверхности составляет почти 4 градуса.
Жмем кнопку, и платформа медленно толкает автомобиль к непоправимому. И тут мы наблюдаем интересную картину. После отработки ходов подвески колеса начинают. «надуваться». То есть нагрузка на борт меняется, и спущенные шины уже ни на что не влияют! И действительно, полную потерю устойчивости мы зафиксировали на отметке 38° 35’. Картина получилась следующая: со спущенными колесами машина упала раньше, чем с накачанными, более чем на полградуса. Пусть ненамного, но раньше! То есть речь об улучшении устойчивости в данном случае просто не идет. Так, один «верный» способ вычеркиваем…»
Хотя самому тоже так и осталось непонятно, даже после прочтения.
Ну, ладно, верхние колеса разгружены. Допустим, низкое давление в них не увеличивает устойчивость, так как на них все равно практически нет опоры в предельных углах. но почему устойчивость ухудшилась а не осталась той же, действительно непонятно.
Может, погрешность теста конечно, но маловероятно, люди опытные.
Скорее всего разница из-за углового ускорения, или как это правильно назвать: угол при тесте увеличивается постепенно, при угле наклона близком к предельному, как это написано в статье, «колеса начинают надуваться», то есть машина неожиданно приобретает дополнительное ускорение, мизерное, но которое в итоге и вызывает отрыв колес раньше на пару градусов. Другого обьяснения нет.
Я на Буханке, однажды умудрился повиснуть на мосту (бетонном, через ручей) на одном правом заднем колесе.
При попытке вылезти из кабины — машина кренилась в сторону бездны. Так почти час стоял на подножке, маша руками, пытаяст привлечь внимание. А машина качалась. Ощющения непередаваемые!
Кстати, в этом положении лампа давления масла вспыхивала.
Физически непонятно уменьшение критического угла наклона при стравливании шин с разгруженной стороны. Как это получается??
ИМХО из-за лавинообразного раздувания полуспущенного колеса. Процесс протекает так: при малейшем дальнейшем увеличении угла спущенное колесо разгружается и увеличивается в диаметре. Это приводит к дальнейшему увеличению угла и, как следствие, к разгрузке спущенного колеса и к его дальнейшему раздуванию и т.д. Процесс протекает в динамике, т.е с ускорением. Вот этой-то силы от этого ускорения и нет, когда авто испытывают на опрокид с накаченными колесами.
ИМХО из-за лавинообразного раздувания полуспущенного колеса. Процесс протекает так: при малейшем дальнейшем увеличении угла спущенное колесо разгружается и увеличивается в диаметре. Это приводит к дальнейшему увеличению угла и, как следствие, к разгрузке спущенного колеса и к его дальнейшему раздуванию и т.д. Процесс протекает в динамике, т.е с ускорением. Вот этой-то силы от этого ускорения и нет, когда авто испытывают на опрокид с накаченными колесами.
за счет упругих сил распрямляющейся резины ? Если так, то хреново дело, так как ездим на полуспущенной резине, на накачанной просто вбок тащит. Получается, что на полуспущенной теряем примерно 5 градусов? Но опять же центр тяжести тоже опускается.
Жаль, что они не делали замер для спущенной резины с двух бортов.
за счет упругих сил распрямляющейся резины ? Если так, то хреново дело, так как ездим на полуспущенной резине, на накачанной просто вбок тащит. Получается, что на полуспущенной теряем примерно 5 градусов.
Кроме упругих сил резины еще и воздух в полуспущенных шинах свою лепту вносит.
отсюда следуетеще и то, что чем жесче (толще) боковина у шины (характерно для внедорожных), тем больше склонность к опрокидыванию на полуспущенных.
Во к чему пришли!
Источник
