Контактный уголек в крышке трамблера, для чего нужен?
В крышке распределителя зажигания (трамблера) по центру установлен подпружиненный контактный уголек.
Разберемся для чего он нужен и какие неисправности в работе двигателя автомобиля могут возникнуть при его повреждении.
Для чего нужен контактный уголек в крышке трамблера?
— Для передачи тока высокого напряжения от катушки зажигания на распределитель зажигания
Полное название уголька — центральный угольный электрод с пружиной. Он установлен в центральном выводе крышки трамблера. Своей пружиной он упирается в центральную клемму для провода от катушки зажигания. Сам уголек прижимается этой же пружиной к центральному контакту ротора распределителя зажигания («бегунка»). Через него протекает электрический ток высокого напряжения с центрального вывода катушки зажигания.
Уголек в крышке трамблера ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Гашение высокочатотных колебаний при работе системы зажигания
Уголек в крышке распределителя зажигания выполняет функцию сопротивления.
При работе системы зажигания контакты в крышке трамблера искрят, создавая высокочастотные колебания, которые негативно влияют на работу электронных элементов. Погасить эти колебания может сопротивление установленное в высоковольтную цепь системы зажигания как можно ближе к источнику их возникновения (размыкающимся и смыкающимся контактам). Контактный уголек в центральном выводе крышки трамблера берет на себя эту функцию.
— Предотвращение обгорания контактов и электродов свечей зажигания
Такое сопротивление снижает ток во вторичной цепи и уменьшает обгорание контактов и электродов свечей зажигания за счет снижения величины тока высокого напряжения и уменьшения нагрузки на эти контакты. Особенно это актуально для контактной системы зажигания. где вся работа построена на размыкании/смыкания контактов прерывателя трамблера.
Неисправности в работе двигателя автомобиля по причине выхода из строя контактного уголька
Уголек в крышке трамблера может разрушится или стереться от длительного использования. При этом нарушается подача тока высокого напряжения от катушки на распределитель зажигания. Снижается мощность искры на электродах свечей зажигания или она пропадает вовсе. Все это сказывается на работе двигателя автомобиля не лучшим образом. Вот несколько неисправностей возникающих в его работе по причине выхода из строя контактного уголька.
— Перебои в работе двигателя на холостом ходу (двигатель троит).
— Двигатель автомобиля не запускается.
Примечания и дополнения
— Помимо уголька в крышке трамблера сопротивлением гасящим вредные высокочастотные колебания при работе системы зажигания являются высоковольтные провода и помехоподавительные резисторы в свечах зажигания. Помимо положительного эффекта от гашения колебаний и предотвращения обгорания контактов существует и отрицательные последствия такого сопротивления — это снижение мощности искры на свечах зажигания. Поэтому в систему зажигания следует устанавливать высоковольтные провода предназначенные именно для нее с оптимально подобранным сопротивлением. В противном случае слишком низкое сопротивление приведет к быстрому выходу из строя контактов в системе зажигания и электродов свечей. А слишком высокое как минимум снизит мощность двигателя.
Источник
Пробой бегунка — одна из причин невозможности завести двигатель
О причинах того, почему именно не заводится автомобиль, исписано, пожалуй, море литературы. В самом деле, каких только причин не встречается, порой, даже самых экзотических. Так вот, об одной такой причине и пойдет речь в этой статье. А именно – пробой ротора-распределителя в трамблере (проще говоря, бегунка).
Однако, не спешите закрывать эту страницу, прочтите. Ведь причина, в самом деле, экзотическая, хотя на вид кажется банальной.
Итак, вот симптомы. Автомобиль едет, как ни в чем ни бывало. Рвет с места и др. И вдруг, на средней скорости… провал. Затем двигатель уже не реагирует на нажатие педали газа. Точнее, реагирует, но как-то странно: при максимальном нажатии снижает обороты, а то и глохнет. А вот при минимальном (на холостых ходах), вроде как, работает. Некоторое время. Но потом все равно останавливается.
Ну, спецы сразу скажут: слишком богатая смесь. Неисправна подача топлива. В самом деле, откручиваем свечи, смотрим – и точно: черные, как уголь. Ну, все понятно. Ставим новые. И, естественно,… машина завелась, как ни в чем ни бывало. Едет себе дальше. До следующей внезапной остановки. Пытаемся завести двигатель – бесполезно. Что же… сидим, думаем. Смотрим вокруг и осознаем бытие… солнышко, небо, птички. Пробуем завести…. Опять завелась ведь (хотя, пожалуй, лучше бы уж вообще не заводилась — тогда было бы яснее, что к чему). И едет. Но – опять лишь короткое время – метров 500. Или несколько километров.
Ну, однозначно – система питания. Что же, кое-как добираемся до гаража (или сервиса), регулируем систему питания. Все отлично. Машина – как новая. И свечи больше не засоряются. Правда, в течение только 2..3 дней (или недель). Потом ситуация повторяется.
А, может, свечи плохие ( ибо, в самом деле, использовались самые дешевые из тех свечей, которые присутствуют в продаже; правда, все же — это были свечи от известного производителя )? Но нет, не будем уподобляться интернетным троллям и начинать ругать то, что не следует – только по той причине, что толком-то еще не разобрались в ситуации.
Так может, зажигание не в порядке? Возможно, но почему опять свечи засоряются-то? При ИСПРАВНОЙ системе питания? Может, на сервисе неправильно отремонтировали? Нет, все правильно. Проверяем ее, эту систему, после посещения автосервиса: нет, сервисмены молодцы, все правильно сделали.
Хорошо, проверяем систему зажигания. Снимаем провод со свечи, устанавливаем калиброванный разрядник и замыкаем его на корпус. Пытаемся пустить двигатель. Что же, искра хоть и слабоватая немного, но все же – синяя (не красная), достаточно хорошая – для данного автомобиля. И раньше, когда было все хорошо, такая же была. Вместо разрядника затем использовалась свеча, замкнутая своим корпусом на «Массу» автомобиля – тот же самый результат. Причем – при поочередной проверке выясняется, что искра нормальная на всех четырех свечах. Ну, значит, дело не в зажигании?
Все-таки… а может, маслосъемные колпачки? Они тоже могут вызвать такую ситуацию (к сожалению, далеко не все сервисмены об этом в курсе). Ладно, меняем и их. В смысле — колпачки меняем, а не сервисменов (последних пусть меняют другие люди). Регулируем попутно натяжение цепи. И опять — полная идилия. Правда, опять — ненадолго. Через еще пару недель убеждаемся, что все осталось таким же. Или двигатель вообще не заводится, или заведется – но стоит проехать пару (десятков) километров – и глохнет, нередко – напрочь.
Для надежности меняем катушку зажигания, коммутатор – нет, ничего не изменилось. Все, мол, машина «сыпаться» стала.
Понятно, «плохие автомобили нынче делают». Впору теперь пойти в интернет и там потроллить как следует, послушать, что говорят такие же. Можно условиться так (типа джентельменского соглашения): если у нас не заводится недорогая машина (например, китайская, а, тем более, отечественная, да к тому же – возраст которой — лет 7, а то и 10 с лишним), то ругаем производителя машины, а также свой «старый сарай» и делаем вид, что начинаем завидовать обладателям более дорогих и престижных машин. А если дорогая и престижная – то пробуем свои силы в охаивании авторизованного автосервиса и производителей «некачественных комплектующих, сделанных где-то в гараже»; да, кстати, не забудем еще и современный финансовый кризис хоть как-то вплести в нить своего тролления – это вообще непременный признак хорошего тона сегодня — признак того, что человек слышал по телевизору о том, что есть в русском языке, оказывается, такое слово — «экономика». Ах, чуть не забыл: еще хоть пару слов надо сказать о санкциях против России. На них вообще практически все, что угодно можно списать.
И вот случайно, скажем, от нечего делать – была открыта крышка трамблера. Видим ротор-распределитель (бегунок): все хорошо; бегунок – как бегунок. На случай проверяем его электрическое сопротивление – и оно в норме, как и указано в книжке. Проводим, для надежности, замеры несколько раз.
А, может, с трамблером что случилось? Хотя — а что с ним может быть-то, ведь искра на ВСЕХ свечах очень даже достойная. Но, тем не менее, снимаем бегунок. И только тут, случайно увидев то, что творится у него внизу, понимаем ВСЁ. А там – оплавлено малость. Что вызвано, очевидно, перегревом резистора, который стоит в бегунке. А перегрев, в свою очередь, вызван плохим контактом в цепи.
Но – ведь искра-то была нормальная. Откуда, если в бегунке плохой контакт? Да и сопротивление его (десятки килоом, обычно) – в норме. Вот такой парадокс. Но после замены бегунка машина стала заводиться и ехать, как ни в чем ни бывало. Несмотря на то, что использовались комплектующие (высоковольтные провода, свечи зажигания, трамблер), принадлежащие, скажем так, к относительно низкой ценовой категории.
Все-таки, в чем причина таких странностей? Было так. Пришлось вспоминить. Как-то довелось ехать сквозь сильнейший дождь, ливень. Дворники спасали мало – вода заливала стекла так, что казалось, будто едем под водой. Однако, дорога была пустая, так как почти все автомобили стояли, выжидая, пока этот ливень закончится. Да и уже наработалась привычка (на полном приводе) не искать обходные пути и выжидать, а просто брать и ехать туда, куда хочется (ну, понятное дело, не в столб, не в стену и т.д. – разумеется). Поэтому решено было — ехать дальше, причем на высокой скорости. Так вот, через некоторое время… машина заглохла. Потом, постояв минут 10, как ни в чем ни бывало, завелась и поехала дальше (ну, видимо, отдохнула, сил набралась — да и поехала). И только где-то через полгода началось то, о чем говорилось выше.
Так вот, в процессе движение через ливень вода, видимо, попала в трамблер. И – охладила нагревшийся бегунок и, в том числе, его резистор (попутно попав на высоковольтные провода). Последний, будучи изготовленным из твердого материала, вероятно, немного треснул. Увеличилось его сопротивление – и двигатель заглох. Потом, после небольшой стоянки, резистор чуть остыл, в нем произошли температурные деформации, и… сопротивление восстановилось до нормы.
Впоследствии, по мере внутреннего износа резистора, в нем через полгода произошли такие изменения, которые стали приводить к увеличению его сопротивления все чаще. Причем – пока обороты двигателя (и частота вращения бегунка) небольшие, действие центробежных сил на элементы резистора было не слишком велико – сопротивление бегунка не увеличивалось! Но, стоило прибавить обороты, как, по всей видимости, контактные элементы внутри резистора расходились друг от друга, увеличивая сопротивление резистора. Ток через него становился малым, недостаточным для поджигания смеси в цилиндрах двигателя. Причем, сопротивление, видимо, имело непостоянную величину, т.е. свечи то хорошо поджигали смесь, то плохо, то вообще не пытались это делать. В итоге – топливо сгорало не полностью – отсюда и нагар на свечах (понятно, что система питания тут вообще ни причем, хотя симптомы, вроде бы, однозначно говорят о неисправности системы питания). Увеличенное сопротивление и является причиной сильного нагрева резистора, последующего выхода его из строя, а также оплавлением нижней поверхности бегунка.
Но вот двигатель заглох, бегунок перестал вращаться. Под действием сил упругости контактные элементы в резисторе стали лучше прижиматься друг к другу. Играло еще роль снижение температуры (ведь двигатель не работает). В итоге, на малых оборотах он вполне нормально передавал напряжение на свечи, давал хорошую искру! Но как только двигатель начнет набирать обороты – так тут же сопротивление бегунка увеличивалось – и свечам начинало не хватать напряжения. Поначалу этот эффект проявлялся лишь на высоких оборотах, но, по мере износа резистора, стал заметен даже на холостом ходу. Вот тогда-то пуск двигателя перестал быть возможным в принципе. Тогда как при заводке двигателя (при этом обороты НИЖЕ, чем на холостом ходу) сопротивление резистора еще соответствовало норме и искра наблюдалась хорошая. Но, как только двигатель пытался завестись и перейти на холостой ход – тут же, как бы автоматически, напряжение на свечи переставало поступать. Вот потому двигатель потом даже перестал «схватывать».
Вот такой вот парадокс. Понятно, что бегунок – это мелочь. Вроде бы, заменили его – и делов-то. Но, в данном случае, систему зажигания трудно было заподозрить в неисправности – вначале. Хотя, если проверить автомобиль на соответствующем стенде – в момент запуска двигателя, то, вполне возможно, данная неисправность выявилась бы: напряжение на свечах в процессе работы двигателя было бы не соответствующим норме. Правда, для такого выявления пришлось бы проверять двигатель на стенде (в работающем состоянии) минут 15-20. Ибо в течение короткого времени двигатель работал отлично, перебои наступали после того, как прогревался резистор в бегунке.
Какой вывод? Даже если известные методы диагностики автомобиля (в частности, двигателя) дают какой-то (скажем, положительный) результат – все равно нельзя быть до конца уверенным в том, что неисправность действительно отсутствует. Ну, пока машине не перебрана «по отдельным винтикам», конечно. Кстати, похожий парадокс иной раз наблюдается в передней подвеске автомобиля, внося свою лепту в углы развала-схождения. Когда, вроде бы, подвеска исправна, но в результате «таинственных» люфтов в ней автомобиль «почему-то» не желает ехать правильно.
Источник
Уголек крышки трамблера уаз
Господа, а причем тут мутатор. Насколько я понял у автора при снятой вообще крышке трамблера какая то искра проскакивает. Если крышки на трамблере нет, то следовательно высокое напряжение на него с бобины вообще не подается. Ну никак его без крышки на трамблер не подать. Куда, ессли не на крышку высоковольтный провод от бобины присоединять? Следовательно у него скачет искра по низковольтовой части. Или я чето вообще ничего не понимаю.
Я понял он не целиком крышку снимает, а приподнимает её или
центральный вв-провод вынемаю искра афигеть какая тово и гляди пришибёт
Т.е. мотор заглушен, зажигание включено — искра есть. Что не есть гуд (имхо), ведь если в это время бегунок находится между контактами крышки может пробить крышку или ВВ провод с катушки.
Сам пробовал потихоньку крутить мотор кривым стартером при включенном зажигании, искал момент искрообразования в 1-м горшке 😀 так сначала испугался — что так гудит, снял центральный ВВ провод — с него сноп искр. Это что-то вроде фишки для облегчения запуска при низких оборотах КВ наверное. Но чтобы такое было при неподвижном КВ — не знаю, не специалист. Поэтому и советую проверить коммутатор. Да и в запасе он всяко не помешает.
А искрить в трамблере (индукционном) кроме ВВ части вроде бы больше и нечему.
131-й без добавочного резистора работает. Ставишь его вместо 13-го, замыкаешь 2 крайних провода на резисторе и забываешь про замуты с вариатором
поставил 131ххх комутатор вся эта фигня прекратилась.ВСЕМ СПАСИБО
Т.е. мотор заглушен, зажигание включено — искра есть. Что не есть гуд (имхо), ведь если в это время бегунок находится между контактами крышки может пробить крышку или ВВ провод с катушки.
Сам пробовал потихоньку крутить мотор кривым стартером при включенном зажигании, искал момент искрообразования в 1-м горшке 😀 так сначала испугался — что так гудит, снял центральный ВВ провод — с него сноп искр. Это что-то вроде фишки для облегчения запуска при низких оборотах КВ наверное. Но чтобы такое было при неподвижном КВ — не знаю, не специалист. Поэтому и советую проверить коммутатор. Да и в запасе он всяко не помешает.
А искрить в трамблере (индукционном) кроме ВВ части вроде бы больше и нечему.
Если стоит штатный мутатор, то проскакивание искры на неработающем двигателе это как раз признак того, что все живо и здорово. Это как раз плюс этого мутатора. Он так конструктивно сделан. Когда оборотов нет совсем или они очень маленькие, то индукционный датчик на трамблере сформировать импульс не может. По этому импульс формирует сам мутутор и причем хаотически. Ну и по теории вероятности он когда нибудь попадает в нужную фазу на нужнею свечу. Именно по этому движки с таким мутатором лекко пускаются кривым стартером на морозе. Потому как не надо развивать рукояткой кривого больших оборотов. Ну и эта фича автоматически отключается, когда движек пускается, обороты возрастают и с индукционного датчика приходит нормальный импульс. Так что особой необходимости замены штатного мутатора на тазовский ИМХО нет. Да, еще, штатный мутатор разборный и выполнен на примитивных радиодеталях и по довольно примитивной схеме. Потому легко ремонтируется (ну если немного с электроникой дружить). Схему тазовского мутатора не смотрел, но точно знаю, что он не разборный, сиречь одноразовый.
Если стоит штатный мутатор, то проскакивание искры на неработающем двигателе это как раз признак того, что все живо и здорово. Это как раз плюс этого мутатора. Он так конструктивно сделан. Когда оборотов нет совсем или они очень маленькие, то индукционный датчик на трамблере сформировать импульс не может. По этому импульс формирует сам мутутор и причем хаотически. Ну и по теории вероятности он когда нибудь попадает в нужную фазу на нужнею свечу. Именно по этому движки с таким мутатором лекко пускаются кривым стартером на морозе. Потому как не надо развивать рукояткой кривого больших оборотов. Ну и эта фича автоматически отключается, когда движек пускается, обороты возрастают и с индукционного датчика приходит нормальный импульс. Так что особой необходимости замены штатного мутатора на тазовский ИМХО нет. Да, еще, штатный мутатор разборный и выполнен на примитивных радиодеталях и по довольно примитивной схеме. Потому легко ремонтируется (ну если немного с электроникой дружить). Схему тазовского мутатора не смотрел, но точно знаю, что он не разборный, сиречь одноразовый.
Дык 131 мутатор вовсе и не тазовский :D. Сам я не электронщик, поэтому что разборный, что не разборный — для меня все едино. Но запассной все равно нужно возить, ибо паять в поле — не айс (плюс еще деталюшки нужны будут), проще взять готовый прибор. Плюс 131 — отсутствие добавочного сопротивления (вариатора), минус — отсутствие «фишки» быстрого запуска. Можно поставить 131, закоротив вариатор, а когда он сдохнет (или нужно завестись с кривого) ставим назад 13 мутатор и восстанавливаем старую схему.
Источник
