Вакуум корректор трамблера уаз

Содержание

Вакуум корректор трамблера уаз
Для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания?
Для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания?
Как устроен вакуумный регулятор опережения зажигания?
Вакуумный регулятор опережения зажигания УАЗ 452, 469, ГАЗ контактного трамблера Р119 «СОАТЭ» ** / Р119-3706 600-20
Описание
Вакуум корректор трамблера уаз

Вакуум корректор трамблера уаз

Это не нормально. На ХХ снятие трубки не должно оказывать влияния на УОЗ. Скорее всего имеет место некая проблема с карбом, где для решения оной в заслонке сверлят отверстие, дабы получать нужные обороты ХХ при более прикрытом дросселе. Тогда и отверстие для вакуумкорректора на ХХ будет выше заслонки и создавать на ХХ вакуум не будет и соответственно не будет влияния на ХХ сдергивания трубки.
Такие фокусы случаются и с К-126ГМ, который расчитан на работу вкупе с малой ветвью вентиляции в коллектор — при её отсуствии/засорении, так может вести себя карб заточенный под мотор 2.5, который поставили на мотор 3.0, которому на ХХ нужно больше воздуха — соответственно просит больше приоткрыть дроссели. отверстие попадает под заслонку и .

Вот когда снятие трубки не будет влиять на УОЗ, останется поворотом распределителя выставить метку на свое место на ХХ.

Ну а в Вашем варианте, такое же совмещение можно выполнить предварительно сняв трубку, правда после её одевания придется корректировать обороты ХХ, так как с одеванием УОЗ у Вас растет и обороты от этого подскочат.

Ну а дальше как водится доводка на ходу в небольших пределах.

C вакуумным понятно. А откуда Вам известно что и ЦБ тоже на ХХ трудится? Ну разве что если уповать на точность нанесенной на роторе магнитного датчика метки, можно некие выводы сделать. Это ведь не контакт прерывателя, момент размыкания коего можно с высокой точностью отследить. Стробоскоп позволяет судить лишь о том что ЦБ регулятор жив и не зависает. Можно меняя обороты констатировать что с их ростом метка без задержек и рывков сдвигается в сторону ранних углов и возвращается обратно с уменьшением оборотов. А для оценки характеристики понадобится повозиться со шкалой на шкиве и тахометром.
Разумеется существуют паспортные данные распределителей, где прописаны характеристики автоматов — углы от оборотов и вакуума. По современным бесконтактным у меня нет — за ненадобностью, а вот характеристики классических контактных распределителей ставившихся на моторы УАЗов и Волг найдутся. если интересует разумеется. Кстати упоминаемые там цифры указывают на некий диапазон. То есть если вычертить по ним, то получается не линия а некая область очерченная линиями начальных и конечных данных диапазона. Хорошо если снятая с реального распределителя характеристика в эту область укладывается.

Ну и самое интересное интересное, это когда мотор представляет собою некую сборную солянку из 417 с ГБЦ с грушами переточенной под АИ-92 и одинарными клапанными пружинами, коллектором от 24ки, карбом ОЗОН с расточенными диффузорами, возд фильтром ВАЗ, совершенно неизвестным но возможно 417 распредвалом и зажиганием с синусоидальным током искры — будут ли указанные штатные характеристики распределителей оптимальны? Этого не скажу. но довелось лет 5 назад купить новодельный контактный Р-119Б ( кстати это вообще то для ЗМЗ-24) . Я его внутренности ( валик с ЦБ регулятором ) перебрал в корпус своего родного Р-3Б не прикасаясь к регулировкам пружин. Самое интересное что всё прекрасно и с динамикой , расходом и пр поведением. Мотор — упомянутая выше солянка.

Источник

Для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания?

В системе зажигания карбюраторного двигателя имеется механизм позволяющий автоматически регулировать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Это вакуумный регулятор опережения зажигания. Разберемся для чего он нужен и что бывает если он не работает.

Для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания?

На разных режимах работы карбюраторного двигателя автомобиля необходим определенный угол опережения зажигания для обеспечения наиболее полного и эффективного сгорания топливной смеси. Например, при закрытых дроссельных заслонках и малой частоте вращения коленчатого вала достаточно изначально установленного угла опережения зажигания (0-3 градуса до ВМТ), при открывании дроссельной заслонки и возрастании оборотов угол должен быть более ранний (7-10 градусов), при полностью открытых дроссельных заслонках, и снижении частоты вращения коленчатого вала (движение в гору) зажигание должно становиться более поздним (3-5 градусов до ВМТ).

Для чего нужно такое изменение угла?

При увеличении оборотов коленчатого вала двигателя автомобиля частота движения поршней так же возрастает. За время сгорания топливной смеси в камере сгорания поршень успевает отойти от верхней мертвой точки на некоторое расстояние. Горение смеси происходит в большем объеме, давление газов на поршень уменьшается, двигатель начинает терять мощность и приемистость.

Поэтому в систему зажигания встроен мембранный механизм (вакуумный регулятор) для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от изменения разрежения (вакуума) во впускном коллекторе двигателя и открытия (закрытия) дроссельных заслонок.

Как устроен вакуумный регулятор опережения зажигания?

На примере вакуумного регулятора опережения зажигания бесконтактной системы зажигания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ 21093.

Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей состоит из корпуса, установленного на трамблере, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.

Источник

Вакуумный регулятор опережения зажигания УАЗ 452, 469, ГАЗ контактного трамблера Р119 «СОАТЭ» ** / Р119-3706 600-20

Обратите внимание! Фотографии носят исключительно ознакомительный характер и могут отличаться от товара, фактически имеющегося на складах. Если Вас интересуют какие-то определённые характеристики (цвет, форма, размер, соответствие с товаром на складе и иные), просим уточнять данную информацию у менеджеров при согласовании заказа.

* Цена действительна только при заказе в интернет-магазине.

Описание

РЕГУЛЯТОР ВАКУУМНЫЙ опережения зажигания
Производитель: СОАТЭ
код: Р119-3706 600-20

ПРИМЕНЕНИЕ
УАЗ, а также для автомобилей УАЗ 452, 469, ГАЗ (контактн) с распред. Р119-10, Р119Б-10
Вес, кг: 0.095

Вакуумный регулятор опережения зажигания УАЗ 452, 469, ГАЗ контактного трамблера Р119 «СОАТЭ» ** / Р119-3706 600-20

артикул Р119-3706 600-20;
доступен под заказ;
цену и сроки поставки уточняйте;
есть аналоги в наличии (проверить) ;
доставка осуществляется по всей России.

Узнайте наличие, цену и сроки поставки данного товара по телефону 8 800 700-9-554 или через форму обратной связи. При необходимости наши специалисты подберут для вас аналогичные товары, имеющиеся в наличии.

Нужно быть авторизованным на сайте, чтобы оставить вопрос по товару.

Телефон: 8-800-700-9-554 (звонок по России бесплатный)

ПРИНИМАЕМ К ОПЛАТЕ

Заказать запчасти по VIN номеру

Чтобы подобрать запчасти по VIN-номеру, нужно авторизоваться на сайте.

Источник

Вакуум корректор трамблера уаз

У меня на казенном УАЗе тоже такое было, сверлить не стал, просто заглушил вакуумник, но в динамике немного потерял.Так и ездил до капиталки.

У меня движок с капиталки. Обороты держит и меньше 400 об/мин., правда давление при этом ниже нормы.
Значит дело в карбе или что-то с самим корректором(типа пружинка возвратная подсела)

Вы просто поставте опережение не по метке а немного раньше. Тогда он влиять и не будет.

Если щас он влияет к примеру и обороты держит. То увеличивая угол опережения по метке и регулируем карб добиваемся тех же оборотов.

Даже сам процесс регулировки карбюратора как класс не должен существовать — карб + трамблер неделимы.
Если вы обогатили или обеднили смесь, следовательно надо подкорректировать угол опережения зажигания, так как бедная смесь горит медленно а богатая быстрее.

Попробуйте подсоединить еще вакуумный корректор не к карбу а к впускному коллектору, через сливную пробку например. Будет интересный эффект, особенно при старте со светофора — не будет провалов при разгоне.

P.S.
Машина должна ехать с места при легком нажатие педали газа и без повышения оборотов, то есть отпускаете сцепление и несильно давите на газ. А если у вас в таком режиме мотор не тянет то значит или черезчур раннее или позднее зажигание чем положено для вашей настройки карбюратора.

Угол опережения при любом качестве смеси д.б. один и тот же.

Что-то ты ерунду говоришь.
Зачем тогда этот вакуум корректор стоит — чтобы увеличивать угол опередения на бедной смеси (когда заслонка прикрыта) и уменьшать его когда она открыта — обогащенная смесь.

Следовательно для каждой настройки карбюратора должна быть своя настройка опережения, хотите ли вы получить экономию или максимальную мощьность.

Он стоит для того, чтобы при разгоне, когда центробежник еще грузы не разжал, опережение пораньше завести.

Посчитай сам, максимальное опережение по центробежному регулятору — 20 градусов по валу трамблера, следовательно 40 по коленвалу. Но этого мало для работы на частичных нагрузках при оборотах 4000. Вакуумный корректор дает 15 — в итоге еще 30 градусов по коленвалу, в итоге 70 градусов.

На жигулях, на тех где не стоял с завода вакуумный корректор центробежный автомат был иным, и давал намного большее опережение, чем автомат на трамблерах где вакуумный корректор есть.

А по его работе — смотрите сами, 2 варианта развития событий может быть:

1. Резкий разгон с места — тут вакуумный корректор не важен, так как при нажатой в пол педали никаких корректировок он вносить не будет, смесь обогащенная. Но на высоких оборотах и при нажатой в пол педали он включится в работу.

2. Плавный разгон с места (экономный), вы нажимаете на педаль чуть чуть. Смесь обедненная, горит медленно. Чтобы она успела сгореть и следовательно совершить работу зажигание надо сделать намного раньше, что и делает вакуум-корректор.

Да можете даже провести несложный тест — на прямой передаче с 30км поиграйте педалькой, а еще лучше в горку и послушайте детонацию. Скорее всего она будет слышна не при педали в пол а на средних режимах.

Вопрос в следующем.

Что будет, если вакуумный опережометр трамблера подключить не к карбу, а непосредственно к впускному коллектору. То есть, вакуум отбирать за дроссельными заслонками, а не перед ними. Вроде за дросселями разрежение в большинстве режимов сильнее. Просто мне кажется, что в штатном варианте опережение регулируется не совсем правильно. На холостых и в стационарном режиме требуется зажигание чуть раньше, а в режиме разгона наоборот, чуть позже. Ну, по крайней мере, на моем двигателе вроде так. Или мне только кажется. УМЗ-421 ДААЗ 4178-40, зажигание МАДИ с датчиком Холла.

Вот хочу попробовать заглушить штатный штуцер отвода на вакуумник, а шланг перекинуть на неиспользуемый сейчас штуцер отбора вакуума в систему СРОГ (система рециркуляции отработанных газов). Он вроде из задроссельного пространства идет. Зажигание сделать чуть пораньше.

Как думаете? Какие косяки могут быть?

Подскажите пож-ста в чём фишка, при сдёргивании шланга с вакумника на хх обороты не изменяются ну или совсем чуточку. Создаю ваккум ртом, довольно сильно надо затянуться чтоб обороты начали менятся. У меня такое подозрение что на хх такое разряжение и не создаётся. Так и должно быть?

на холостом ходу вакуум не работает,
он срабатывает в момент открытия дроссельной заслонки, а затем опять не работает

По-твоему именно на ХХ вакуумкорректор влияет мало? Тогда сними трубку с трамблера, сравни обороты.
Втом то и дело что при правельных регулировках ХХ ничего практически не изменится. Т.е. при маленькой скорости потока «смеси» через диффузор карба разряжение в вакуумкоректоре минимально, при большой скорости потока — большой угол опережения зажигания.

См. мой первый пост.
Вот пост»При резком открытии дросселя из впускного коллектора в камеры в первую очередь улетают более лёгкие фракции бензина имеющие октановое число ниже, чем смесь в установившемся режиме. Значит УОЗ должен быть пораньше.
Когда всё устаканивается, разрежение в регуляторе становится как в коллекторе и УОЗ становится оптимальным для данных оборотах и расходе воздуха (нагрузке).»
Дальше написанно про величину (мало отличается). Я лиш подтвердил написанное, а точнее что скорость реакции разная!

При перестановке шланга на коллектор изменяется именно характер работы вакуумкорректора — как об этом уже говорили. Для нормальной езды это не подходит, поскольку теряется эффективность системы при работе двигателя на низких/средних оборотах и переходных режимах, зато «нормализуется» на высоких, чем и пользуются иногда гонщики.
А указанная проблема — в неправильном вакуумкорректоре: трамблеры с датчиком Холла для УАЗа не выпускаются, то, что есть — для «Волги»/»Газели», у которых несколько другие рабочие режимы, из-за чего пружина вакуумкорректора имеет значительно бОльшую жесткость. Не знаю, что стоИт в МАДИшном зажигании, но если тот же Холловский трамблер, что и «обычно», то есть смысл поставить вакуумкорректор от «Таврии» — он точно подходит по установке и имеет очень близкие к УАЗовским характеристики. Единственное, что надо с ним делать — это немного поджать пружину при помощи смятия корпуса(это можно сделать трехлапым съемником) — ес-но контролируя процесс вакуумметром. Собс-но эта операция необходима любому вакуумкорректору, но не у всех же под рукой стэнд. 🙄 😥 На полуразборном вакуумкорректоре «старого» образца подгонка момента начала срабатывания осуществляется подкладыванием шайб под пружину — там буквально простор для экспериментов: можно ведь и пружинки менять. Вот я взял и поменял. 😉

Есть и еще один вариант — более простой: слегка переобогащенная смесь на ХХ — для сбоев зажигания на таком режиме этого достаточно(удивительно чувствительный режим). Снимая трубочку с вакуумкорректора, ты элементарно обедняешь смесь, подавая дополнительный воздух 🙄 Кстати это дело нетрудно проверить: на том же ХХ(только на прогретом движке ес-но) надави на педаль тормоза — обороты увеличились — оно самое, богатая смесь. Здесь «лишний» воздух подается из вакуумной камеры ВУТ — судя по модели карба у тебя он есть 😉

Угу, просто я на всякий случай «расширил» т.с. — неплохой метод диагностики качества смеси на ХХ 😉

Чтобы устранить неопределенности, хотелось бы уточнить, т.е. определить буквально:
По своей контрукции вакуумный регулятор не может изменять угол опережения зажигания в сторону более позднего. На штоке вакуумника, соединяющем мембрану и пластину в трамлёре, есть ход только в сторону увеличения УОЗ.
В любом случае: будь то увеличение оборотов двигателя (1) или нагрузки на него (2) будет происходить корректировка угла зажигания в сторону его опережения. В первом случае возрастает скорость движения воздушного потока -> увеличение разрежения в районе подключения вакуумника (по закону Бернулли). Во втором, при резком открытии дросселя большее разрежение из задроссельного пространства (что за дроссельной заслонкой первичной камеры) будет создавать дополнительное разрежение над заслонкой, т.е. вакууметрическое давление опять растёт -> большее разрежение и на вакуумном регуляторе.
В рабочем режиме вакуумкорректор под воздействием приложенного разряжения увеличивает УОЗ, а при падении разряжения, связанного с относительным снижением оборотов под нагрузкой, он и уменьшает этот угол 😉

Чтобы устранить неопределенности, хотелось бы уточнить, т.е. определить буквально:

В рабочем режиме вакуумкорректор под воздействием приложенного разряжения увеличивает УОЗ, а при падении разряжения, связанного с относительным снижением оборотов под нагрузкой, он и уменьшает этот угол 😉
EJ — Бобик Посмотрите на конструкцию трамлера: его подвижное основание, как и автомат опережения по оборотам при стартовой настройке неподвижны. Отсюда — вакуум-корректор может сдвинуть основание датчика только в сторону запаздывания, а центробежный регулятор — только в сторону опережения, что и требуется для нормальной работы зажигания в режиме ХХ и малых нагрузок. Если нужна теория, то это по отдельному запросу.
Пардон. завтра праздник. )

Ого! Чтот новенькое!:d

В Вашем случае собака зарыта скорее всего в нарушении контакта «косички», соединяющей подвижное основание датчика зажигания с корпусом трамлера. Шток корректора двигает это основание, что приводит к частичной потере контакта и пропускам зажигания, что и наблюдается ввиде пердежа движка.

Увы, это исключено (о нарушении контакта «косички»), ибо трамблер новый, и даже когда трамблер этот был заменен на дубликат (к-рый всегда в запасе и тоже абсолютно свежий), то все было то же самое.

На правильно отрегулированном карбюраторе вакуумкорректор не задействован в режиме ХХ — отверстие отбора разряжения для него расположено в первой камере чуть выше кромки закрытой дроссельной заслонки, поэтому снятую трубку в этом режиме можно не глушить — что и рекомендуется при установке начального угла зажигания с помощью стробоскопа. Однако, достаточно лишь слегка нарушить хотя бы один из параметров регулировки, как такой чувствительный агрегат, как К-151, тут же вынуждает поднимать обороты ХХ с помощью дроссельной заслонки, что приводит к попаданию заборного отверстия вакуумкорректора в зону разряжения — с вытекающими последствиями 😥 . В этом случае через незаглушенную трубку в коллектор начинает поступать дополнительный воздух(ес-но — на «рабочих» режимах это гарантировано на 100%), обедняя смесь, и если изначально настройки были слегка богатыми, теперь они «выравниваются».
Т.е. проверять надо два обстоятельства:
перекрыто ли отверстие вакуумкорректора в режиме ХХ(фактически — правильно ли настроен карб)
и
исправен ли вакуумкорректор(не пропускает ли воздух его шланг и/или мембрана, соответствует ли жесткость его пружины требуемым характеристикам).

🙂 у меня с вакуум коректором до 85 км/ч на 3 передаче мотор раскручиваеться;), и стрелку за 120 на 4 клал не раз. регулируй карбюратор, трамблер, клапана, устанавливай выпуск н/о, мудри со штатным фильтром.
я сегодня катался на своей как на инжекторе- ни дитонации, ни провалов, а самое странное динамика- сплошная удовлетворенность работой мотора (тьфу*3). мне даже перехотелось менять 417 на более мощьный.

ЗЫ.. мотор работает отлично, когда все системы мотора работают более чем хорошо;)

Ничего не понимаю, в чём разница-то между трамблёрами для Волги и УАЗа?

А Р-119 — трамблёр для ГАЗ-21. 119Б — для ГАЗ-24 и УАЗ.

Ничего не понимаю, в чём разница-то между трамблёрами для Волги и УАЗа?

А Р-119 — трамблёр для ГАЗ-21. 119Б — для ГАЗ-24 и УАЗ.
разница в характеристиках центробежного и вакуумного регуляторов

Снятие шланга к вакуум-коректору приведёт к снижению реакции двигателя на увеличение подачи топлива: тупление на ходу с плохим разгоном с малых оборотов к.в., плохой набор оборотов при выключенной передаче с прострелами в глушак вследствие несоответствия количества поступаемого в цилиндры топлива и угла опережения зажигания.
Центробежный автомат по мере раскручивания двигателя будет сдвигать УОЗ в сторону опережения, но для этого необходимо уже «добрать обороты». Без дополнительного опережения зажигания, осуществляемого вакуум-корректором, УОЗ не будет оптимальным на предельном и близких к нему режимах работы двигателя (езда на большой скорости или под нагрузкой).

Вопрос в другом, а вдруг вакуум корректор как-то неправильно настроен,что на ХХ появляются вибрации, у меня на ХХ сильные вибрации,сегодня попробую скинуть шланг и поглядеть.

УРА! положил спидометр без горки! выкинуть этот вк, никакой стрельбы! да, на контактном отстреливало и дв. тупил, а на этом бсз волговском, машина что инжектор. а свист выжимного на высоких оборотах. как двигатель поменял!

Ну ты за расходом понаблюдай, хотя если машино прет — значит с зажиганием все в порядке.

Вот совершенно случайно вспомнил, что Центробежный регулятор смещает зажигание наболее раннее (чем больше обороты, тем раньше зажигание).
А вакуумный регулятор наоборот в более позднее (чем больше нагрузка, тем позднее зажигание). Ну покрайней мере так написано в умной книжке.

Тогда я непонимаю что происходит у меня:
Двигатель 421, зажигание с датчиком Холла. Штырек для выставления зажигания со стороны бензонасоса, если смотреть на двигатель спереди, то он гдето на 1,5 часов.

Заслонка первой камеры на ХХ приоткрыта чуть сильнее и на вакуумник идет разряжение. Если снять шланг с вакуумника, зажигание смещается (метки сползают вперед, по часовой стрелке, на 5 градусов), НО получается, если шланг подсоединить обратно, то зажигание станет более ранним? НО это же вакуумник, он должен смещать на позже.
Следует отметить, что в этот раз я незатыкал шланг и в карб шел подсос воздуха. Но раньше я проверял: подсос незначительный (если заткнуть обороты не меняются, или почти не меняются). Еще, при отключении шланга обороты падают (было 850, стало около 700..750), но это нормально, т.к. зажигание сползает (если его сместить трамблером, то оно тоже падает).

Странный уход зажигания, первая мысль была, что я просто путаю, раннее и позднее зажигание. Тогда даем газу, и метки радостно уходят на 12 часов. Получается, что центробежный регулятор смещает обороты в туже сторону, что и вакуумник.
Бред.

Короче я запутался, помогите разобраться:(

Ну все правильно работает, т.е. зажигание задвигается в плюс как при увеличении обротов, так и при увеличении разряжения. Только вот непонятно (хотя это действительно так) почему уже на ХХ вступает в работу вакуум регулятор. Попахивает неисправностью карбюратора — не должен он давать разряжение на ХХ. С первой камеры карба не должно идти разряжение в шланг вакуум-регулятора.
И вообще у тебя какой карбюратор.
И еще: попробуй разогнать мотор до 1,5 тыс об/мин и на этих оборотах отцепить шланг с вакуум регулятора. Наверняка будет огромная разница в работе мотора в таком режиме.

Вакуумный ругулятор смещает УОЗ в сторону опережения, при чём, чем больше негрузка, тем больше УОЗ (т.е. сдвигает зажигание в сторону «раннего»). Я тоже читал и иногда находил в книжках подобную чушь: вакуумный регулятор наоборот в более позднее (чем больше нагрузка, тем позднее зажигание). .

Вакуумный регулятор — это с одной стороны пружинка, с другой разряжение. При увеличении нагрузки на двигатель, разряжение во впуске уменьшается и пружинка смещает угол в сторону позднего зажигания.

Та-а-ак, тема пошла. Уже есть и красные и белые, но хочется понять кто прав?

Только вот непонятно (хотя это действительно так) почему уже на ХХ вступает в работу вакуум регулятор. Попахивает неисправностью карбюратора — не должен он давать разряжение на ХХ. С первой камеры карба не должно идти разряжение в шланг вакуум-регулятора.

Знаю, что недолжно, даже борюсь с этим. Но тема не об этом, хочется понять куда и что должно смещать УОЗ.

И вообще у тебя какой карбюратор.
И еще: попробуй разогнать мотор до 1,5 тыс об/мин и на этих оборотах отцепить шланг с вакуум регулятора. Наверняка будет огромная разница в работе мотора в таком режиме.
Карб солекс, но очень старый (наверно даже убитый). Разогнать попробую, но что этот эксперимент даст? Разница должна быть, что считать огромной, а что нормой?

Еще раз обращаю внимание всех откликнувшихся, мне интресен сам принцип работы вакуумника и центробежника, а не неполадки с моим карбом:)
Спасибо за ответы.

Просто что понимать под нагрузкой?
Если сильнее открываешь дроссель — разряжение падает и зажигание становится позднее. Если дроссель прикрываешь — раньше.

У меня на К126 на ХХ немного смещается вакуумником зажигание. Убрать этот эффект можно немного прикрыв дроссельную заслонку и как следствие снизив обороты ХХ примерно до 400.

так-так-так.
Вот это уже интересно.

Если я тапку в пол, дроссель открыт, и типа нагрузки нет? Я всегда считал что это и есть нагрузка.

Хотя тут еще один момент: отвод разряжения на вакуумый корректор находиться над заслонкой (на ХХ). При небольшом открытии (плавно трогаемся), заслонка приоткрывается и отвод разряжения находится под ней, а поскольку заслонка открыта не полностью, разряжение сильное. Но если тапку в пол, да еще и на двукамерном карбе, все заслонки открыты, и разряжение в зоне вакуумника маленькое.
Совсем запутался.

Разряжение к вакуумнику подводится от участка НАД (выше) дроссельной заслонки.
Под заслонкой — штуцер для шланга управления ЭПХХ 151 карба.

Ну я так и говорю, а когда заслонка приоткрыта, она оказывается под.

Вот что нарыл:
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=26934

Но читать надо с конца
—Цитата————————————-
Вакуум-корректор сдвигает основание датчика зажигания против направления вращения бегунка и ротора, значит он сдвигает УОЗ в раннюю сторону. Вот более правильная фраза.
————————————————

так-так-так.
Вот это уже интересно.

Если я тапку в пол, дроссель открыт, и типа нагрузки нет? Я всегда считал что это и есть нагрузка.

Совершенно верно!
Может я просто не совсем четко свою мысь выразил.

Просто что понимать под нагрузкой?
Любое изменение положения дроссельной заслонки в сторону бОльшего её открытия.

В моем понятии нагрузка на двигатель напрямую связана с крутящим моментом на валу двигателя. А открытие дросселя в большую сторону не всегда приводит к увеличению нагрузки. Например К126, у которого вторая камера открывается механически, на оборотах двигателя порядка ХХ тапку в пол. Каков результат? Опережения зажигания по вакуум-корректору почти нет, центробежный только вступил в работу, как следствие зажигание достаточно позднее, топливо догарает в выхлопной, тяги мало, нагрузки на двигатель (крутящий момент) немного. Но если мы наполовину отпустим газ у нас будет более раннее зажигание за счет вакуум-корректора, как следствие тяга выше. Кто не верит пусть проверит!

получается, тапка в пол и машина еле разгоняется, а если тапку отпустить на половину, машина уходит в точку?
Мне кажется это не совсем правильно, надо чтоб чем сильнее давишь, тем мощнее едет. А как это реализовано другой ворос.

Или давайте подругому, куда должно смещаться зажигание для хорошей работы двигателя, в случаях:
1. тапка в пол — как я понимаю более раннее
2. легкое (плавное) нажатие на педаль (спокойное ускорение) — думаю чуть более раннее
3. Езда без ускорения на больших оборотах — ранее из-за центробежника, вакуумник почти не работает.

Когда давишь тапку резко, срабатывает ускорительный насос. Богатая смесь горит быстро, зажигание надо позднить, чем ваккум успешно и занимается.

Заслонка закрыта — разряжение максимально.
Заслонка резко открыта — давление скачкообразно растёт.
Заслонка открывается медленно — давление нарастает плавно.

Заслонка полностью открыта — установившийся режим работы — давление в коллекторе почти атмосферное, где то 0,9 из-за потерь на впуске.

И давление в коллекторе также зависит от нагрузки двигателя.

Источник