Willys MB: самый массовый джип Второй мировой войны
Сегодня американский внедорожник времен Второй мировой войны легко узнаваем на любых фотографиях военных и послевоенных лет, он является частым гостем на киноэкране не только в документальной хронике, но и практически во всех лентах об этой войне. Автомобиль еще при жизни стал настоящей классикой и дал название целому классу автомобилей. В настоящее время самим словом «джип» обозначается любой автомобиль, обладающий хорошей проходимостью в условиях бездорожья, но изначально это прозвище было закреплено за вполне конкретным образцом техники, чья судьба оказалась тесно переплетена не только с США, но и с историей нашей страны.
Началась эта история весной 1940 года, когда американские военные сформулировали технические требования на проектирование легкого командирского и разведывательного автомобиля грузоподъемностью четверть тонны с колесной формулой 4х4. Жесткие сроки объявленного конкурса быстро выбили из него практически всех возможных претендентов, кроме двух компаний, American Bantam и Willys-Overland Motors, к которым лишь позднее присоединился признанный американский автогигант — концерн Ford. Подробнее об истории появления американских джипов, несправедливой для одних и триумфальной для других, вы можете узнать в статье «Бантик»: первый джип по ленд-лизу».
После заказа каждому из трех участников конкурса партии автомобилей по 1500 экземпляров победителем в итоге была признана компания «Виллис», которая с 1941 года начала массовое производство армейского автомобиля повышенной проходимости под обозначением Willys MB. С 1942 года к производству лицензионной копии «Виллиса» присоединился и концерн Форда, машина выпускалась под обозначением Ford GPW. Всего до момента завершения Второй мировой войны американские заводы собрали в совокупности более 650 тысяч автомобилей, которые навсегда вошли в историю первыми «джипами». При этом выпуск «Виллисов» продолжился и после войны.
По программе ленд-лиза в годы войны СССР получил примерно 52 тысячи «виллисов», которые воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны. Первые поставки американских внедорожников в Советский Союз начались летом 1942 года. В Красной Армии автомобиль очень быстро стал популярным и широко использовался в самых разных ролях, в том числе и в роли легкого артиллерийского тягача, который использовался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм дивизионных пушек.
Откуда именно взялось прозвище джип (Jeep), доподлинно неизвестно до сих пор. По одной из наиболее популярных версий, это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как джи-пи, или джип. По другой версии, все сводится к американскому военному сленгу, на котором словом «jeep» обозначались не протестированные средства передвижения. В любом случае, все «Виллисы» начали называть джипами, а сама компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку Jeep. При этом в русском языке это слово прочно закрепилось за всеми импортными машинами повышенной проходимости, вне зависимости от компании производителя.
В США в годы Второй мировой войны джипы производились на двух заводах — Willys-Overland и Ford. Стоит отметить, что автомобили двух этих предприятий были практически полностью идентичными, хотя и обладали рядом небольших различий. Так, в самом начале производства на задних стенках кузова автомобилей Willys МВ и Ford GPW имелась выштамповка с указанием названия компании-производителя, однако со временем от нее решили отказаться. В то же время опытный глаз всегда мог отличить автомобиль компании Форд от автомобиля компании Виллис. У внедорожника Форд поперечная рама под радиатором была выполнена профильной, тогда как у Виллиса она была трубчатой. Педали тормоза и сцепления на Ford GPW были литыми, а не штампованными, как на Willys МВ. Головки некоторых болтов были промаркированы буквой «F», помимо этого крышки задних «бардачков» имели разную конфигурацию. За годы войны компания Willys-Overland выпустила около 363 тысяч внедорожников, а Ford изготовила порядка 280 тысяч автомобилей данного типа.
В очень простом на вид кузове военного внедорожника были свои особенности. Главные из них — полное отсутствие дверей, наличие складного брезентового верха и откидывающееся на капот автомобиля лобовое стекло. Снаружи с задней стороны джипа закреплялось запасное колесо и канистра, а на бортах можно было разместить лопату, топор и другой шанцевый инструмент. В угоду военному предназначению автомобиля конструкторы разместили топливный бак под сиденьем водителя, каждый раз при заправке сиденье необходимо было откидывать. Фары «Виллиса» были несколько утоплены относительно линии решетки радиатора. Эта деталь была напрямую связана с особенностью их крепления: можно было открутить по одной гайке, после чего оптика тут же переворачивалась рассеивателями вниз, становясь источником света во время проведения ночного ремонта автомобиля или позволяя джипу двигаться в темное время суток без использования специального устройства для светомаскировки.
Несущим элементом кузова Willys MB была лонжеронная рама, с которой с помощью рессор, дополненных амортизаторами одностороннего действия, были соединены неразрезные мосты, оснащенные блокирующимися дифференциалами. В качестве силовой установки на автомобиле использовался рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 см3 и мощностью 60 л.с. Двигатель была рассчитан на использование бензина с октановым числом не ниже 66. Он был объединен с механической трехступенчатой коробкой переключения передач. С помощью раздаточной коробки передний мост внедорожника можно было отключить, а также включить пониженную передачу. Важной особенностью легкого, подвижного, но узкого армейского автомобиля повышенной проходимости были барабанные тормоза всех колес с гидравлическим приводом. При этом компактный и легкий джип мог спокойно преодолевать брод глубиной до 50 см, а после установки специального оборудования — до 1,5 метра. Конструкторы предусмотрели даже возможность избавления от воды, которая могла скопиться в коробчатом кузове, для этих целей в днище автомобиля было сделано специальное сливное отверстие с пробкой.
В трансмиссии автомобиля использовалась двухступенчатая раздатка Dana 18 компании «Спейсер», которая при включении водителем понижающей передачи уменьшало число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза. Помимо этого она служила также для выключения переднего моста во время движения по шоссейным дорогам и дорогам с твердым покрытием. Топливный бак джипа вмещал в себя почти 57 литров топлива, грузоподъемность небольшого автомобиля достигала 250 кг. В рулевом управление использовался механизм фирмы «Росс» с червячным редуктором. При этом в рулевой системе не было гидроусилителя, поэтому руль джипа был достаточно тугим.
Открытый бездверный кузов, рассчитанный на четырех человек и установку легкого съемного брезентового верха, был цельнометаллическим. Его оборудование было по-настоящему спартанским, по принципу — ничего лишнего. Даже стеклоочистители на этом автомобиле были ручными. Переднее стекло автомобиля имело подъемную рамку, для снижения высоты джипа оно могло откидываться вперед на капот. Обе дуги тента трубчатой формы в сложенном положении совпадали по контуру и располагались в горизонтальной плоскости, повторяя очертания задней части кузова внедорожника Willys МВ. Сзади тента защитного цвета вместо стекла было расположено большое отверстие прямоугольной формы.
Говоря об автомобиле Willys MB, трудно не отметить исключительно удачную, продуманную и рациональную конструкцию формы кузова, а также его неповторимое обаяние, которое сохранилось до наших дней. Эстетика внедорожника была безукоризненной. Это тот самый случай, когда, как говорится, ни убавить, ни прибавить. В целом джип был идеально скомпонован. Конструкторам удалось обеспечить удобный подход к агрегатам и узлам автомобиля при их демонтаже и обслуживании. Также «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью движения по шоссе, хорошей маневренностью и достаточной проходимостью. Небольшие габариты машины, особенно ее ширина, позволяли без особых проблем ездить по прифронтовым лесам, которые были доступны только пехотинцам. Были у машины и ярко выраженные недостатки, к которым относили невысокую боковую устойчивость (оборотная сторона небольшой ширины), которая требовала от водителя грамотного управления особенно на поворотах. Также узкая колея часто не позволяла автомобилю вписаться в след, который был пробит другими машинами.
Окраска всего автомобиля «Виллис» производилась без исключения в цвет «американский хаки» (который был ближе к оливковому цвету), при этом он был обязательно матовым. Шины автомобиля были черного цвета и отличались прямым рисунком протектора. Рулевое колесо джипа диаметром 438 мм также красилось в оливковый цвет. На щитке приборов имелось 4 указателя, включая спидометр, все их циферблаты также были выкрашены в защитный цвет. При движении автомобиля дверные проемы могли перекрываться специальными отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Начиная с лета 1942 года, «Виллисы» начали массово поступать в СССР по программе ленд-лиза. Американский внедорожник отлично зарекомендовал себя в условиях ведения военных действий. В зависимости от военной обстановки и рода войск автомобиль служил и в качестве разведывательно-командирской машины, и как тягач для пушек. На многие «Виллисы» были установлены пулеметы, а также другое стрелковое оружие. Часть машин бала специально переделана для медицинской помощи — в них были размещены носилки. Интересно, что в Советском Союзе все джипы получили известность под названием «Виллис», хотя многие ленд-лизовские внедорожники были продукцией не компании Willys-Overland, а компании Ford.
Всего в СССР попало около 52 тысяч автомобилей данного типа. Часть этих автомобилей поставлялась в Советский Союз в разобранном виде, в ящиках. Собирались эти американские машинокомплекты на специальных сборочных площадках, которые в годы войны были развернуты в Коломне и Омске. К основным преимуществам данного автомобиля относили хорошую приемистость и высокую скорость движения, а также хорошую маневренность и малые габариты, которые облегчали маскировку джипа на местности. Маневренность автомобиля обеспечивалась хорошим уровнем его проходимости и малым радиусом поворота.
После победы тысячи оставшихся на ходу автомобилей были переданы в народное хозяйство страны, где возили уже не военных, а председателей колхозов, директоров совхозов и различных руководителей среднего и низшего звена. Иногда в глубинке на этих джипах ездили даже райкомовские работники (возможно, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Со временем автомобили из армии и из различных гражданских организаций попадали в частные руки. Благодаря этому факту многие экземпляры «Виллисов» дожили в нашей стране до сегодняшних дней, став настоящими коллекционными экземплярами.
Тактико-технические характеристики Willys MB:
Габаритные размеры: длина — 3335 мм, ширина — 1570 мм, высота — 1770 мм (с тентом).
Клиренс — 220 мм.
Колесная база — 2032 мм.
Масса пустого — 1113 кг.
Грузоподъемность — 250 кг.
Силовая установка — 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость (по шоссе) — 105 км/ч.
Максимальная скорость с прицепом 45-мм пушки — 86 км/ч.
Емкость топливного бака — 56,8 литра.
Запас хода по шоссе — 480 км.
Количество мест — 4.
Источник
ГАЗ-67Б – один из символов Великой Отечественной
Советский полноприводный легковой автомобиль с открытым кузовом ГАЗ-67 не стал самым массовым военным автомобилем Великой Отечественной войны, однако по праву считается одним из ярких ее символов. Важно и то, что ГАЗ-67 стал одним из первых отечественных «джипов», хотя концепцию полноприводного легкового автомобиля в СССР успели отработать еще до войны. Всего до 1953 года в Советском Союзе было собрано 92 843 автомобиля данного типа, но лишь 4851 из них пришлось на военные годы.
В Красной Армии эти автомобили ласково называли «козликом», «пигмеем», «блохой-воином» или «Иван-Виллис» и ХБВ (хочу быть «Виллисом»). В годы войны советский джип активно использовался в качестве штабного и разведывательного автомобиля. Помимо этого, ГАЗ-67Б мог использоваться для перевозки пехоты, эвакуации раненных с поля боя, а также в качестве артиллерийского тягача для перевозки легких орудий и минометов. По своему шасси этот внедорожник был унифицирован с бронеавтомобилем БА-64, который выпускался в годы Великой Отечественной войны.
Довоенные разработки
Еще за несколько лет до появления в СССР внедорожника ГАЗ-67 уже существовали машины, которые окажут на его конструкцию и создание достаточно большое влияние. Летом 1936 года на Горьковском автомобильном заводе были собраны первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»). Полноприводный вариант этого автомобиля, спроектированный под руководством конструктора В. А. Грачева, обозначался как ГАЗ-61-40. Машина представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), который вместо трехступенчатой коробки переключения передач получил четырехступенчатую. От расположенной позади нее раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы. При этом привод на передний ведущий мост можно было отключить.
Достаточно трудной задачей стало конструирование переднего ведущего моста для нового автомобиля. Так как его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями с помощью карданных шарниров, причем таких шарниров, которые при больших углах поворота колес (35-40 градусов) не создавали бы вредных рывков и вибраций. Самым оптимальным решением для легкового автомобиля с зависимой подвеской колес стал шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, известный как шарнир типа «Рцеппа». В наши дни он достаточно широко применяется в передних ведущих мостах автомобилей повышенной проходимости, однако в те годы он считался новинкой.
Автомобиль ГАЗ-61-40 отличался очень хорошей проходимостью по грунтовым дорогам и пересеченной местности, он прекрасно передвигался по заболоченным, заснеженным и песчаным участкам, мог взбираться на подъемы крутизной до 43°. Достоинства легкового автомобиля были очевидны, поэтому в 1941 году Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску этой машины. Правда, на серийных образцах, которым был присвоен индекс ГАЗ-61, устанавливался не открытый кузов, а закрытый типа «седан» – точно такой же, какой стоял и на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Двигатели двух этих автомобилей были идентичны. В самом начале Великой Отечественной войны полноприводными легковыми автомобилями ГАЗ-61 пользовались известные советские полководцы – Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. Е. Ворошилов и другие.
С началом Великой Отечественной войны выпуск «эмок», а, значит, и кузовов для них на ГАЗе пришлось остановить. В первые месяцы войны на фронт еще шли «пикапы» ГАЗ-61-415, обладавшие брезентовой кабиной. Их использовали как связные и командирские машины, а также для буксировки легких противотанковых пушек. Нужда в автомобилях данного типа на фронте была по-настоящему огромной, поэтому летом 1941 года В. А. Грачев, принимая во внимание требования военного времени, в очень сжатые сроки – буквально 1,5-2 месяца – создает простой в производстве внедорожник ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в этом автомобиле были лишь передняя подвеска, кузов и радиатор, в остальном он комплектовался из узлов и деталей прежних машин, выпускавшихся под маркой ГАЗ.
Рождение легенды
Необходимость создания легкого и максимально проходимого автомобиля проявилась еще в годы советско-финской войны 1939-1940 года. Это стало особенно очевидным во время ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Главным образом, автомобиль должен был отвечать интересам обслуживания среднего командного состава РККА.
Похожую потребность в те годы испытывали военные и в других странах. Вообще, концепция легкого, простого, полноприводного легкового автомобиля, приписывается американцам. Правда, полноприводная схема (пусть и с заокеанскими чертами) к концу 1930-х годов была уже хорошо отработана и на ГАЗе – на легковых автомобилях. А о прямом копировании в Горьком не могло быть и речи. Старожилы предприятия вспоминали, что американский «Бантам», который был идейным предком прославленного «Виллиса», они видели только на журнальных фотографиях. При этом осведомленность руководства отрасли об этом американском автомобиле пошла лишь во вред первой версии горьковского «джипа». Говорили, что именно нарком среднего машиностроения (в те годы ему подчинялась автомобильная промышленность) настоял на узкой, как и у американского автомобиля, колее, хотя в наличие на ГАЗе имелись стандартные, более широкие мосты.
Задание разработать легкий армейский автомобиль было выдано Главным автобронетанковым управлением РККА в конце зимы 1941 года, а уже 25 марта 1941 года автомобиль ГАЗ-Р1 (Р – разведчик) был выведен на испытания. В августе того же года, когда части РККА дрались с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком приступили к серийному производству полноприводного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64. Выпуск внедорожника, правда, был просто мизерным – за 1,5 года на ГАЗе собрали менее 700 подобных автомобилей. Перед самым началом Второй мировой войны многие страны, среди которых были США, Германия, Великобритания и Италия, уже приступили к выпуску подобных машин. Позднее по имени, а точнее сказать прозвищу, одной из самых распространенных моделей данного типа – Ford GP (строили по чертежам завода Willis), такие автомобили назовут «джипами». В этом аспекте ГАЗ-64, выпуск которого стартовал осенью 1941 года, стал первым советским «джипом».
ГАЗ-64 усовершенствовали в конце 1942 года: колею обоих ведущих мостов расширили до 1466 мм, при этом вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, так как колея стала больше, а ширина кузова осталась неизменной. Объяснялось данное нововведение достаточно просто – что «виллисы», что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на склонах и поворотах имели склонность к переворачиванию. Расширение колеи автомобиля помогло ликвидировать данный недостаток. Усовершенствованная машина получила новый индекс ГАЗ-67, а после проведения в 1944 году дальнейшей модернизации автомобиль стал называться ГАЗ-67Б. В этом последнем варианте внедорожник и получил затем широкое распространение в нашей стране. Машина отличалась достаточно большим дорожным просветом (227 мм), выгодным распределением веса по осям, широкими шинами с развитыми грунтозацепами, малыми свесами кузова спереди и сзади. Вместе все эти особенности существенно повышали и без того хорошую проходимость ГАЗ-67Б, добавляли автомобилю тяговых качеств. Машина могла спокойно буксировать прицеп весом 800-1000 килограммов, уверенно передвигалась по разбитым фронтовым дорогам без перегрева мотора (на ней стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как это было на знаменитой «полуторке»), продолжительное время могла передвигаться со скоростью пешехода, разгоняясь на ровной хорошей дороге до 90 км/ч. Со сравнительно тяжелой 76,2-мм пушкой ЗИС-3 на прицепе автомобиль работал с перегрузкой, но и тогда его скорость движения по шоссе составляла более 58 км/ч.
ГАЗ-67Б был военным автомобилем, который создавался для войны и в суровых условиях военного времени. При разработке советские конструкторы не особенно думали о комфортабельности машины, ставя во главу угла простоту конструкции и высокий уровень надежности. Водителю, помимо достаточно тугих педалей, которые рассчитывались под солдатские сапоги, предлагался лишь небольшой щиток, на котором располагался минимально необходимый набор приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сегодня назвали бы дополнительными опциями, советский джип мог похвастаться лишь розеткой для подключения специальной лампы, а также двумя баками для топлива. Один бак располагался непосредственно под лобовым стеклом автомобиля, а второй под сиденьем водителя. И все это при сравнительно небольших габаритных размерах автомобиля, в котором имелись места для четырех человек.
Как и большая часть продукции, которая на тот момент производилась Горьковским автозаводом, полноприводный ГАЗ-67Б комплектовался обыкновенным 4-цилиндровым карбюраторным мотором. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиных сил. При этом двигатель советского джипа, запасные части которого были общими с его родственником ГАЗ-ММ, выгодно отличался высокой тяговитостью и тихоходностью. Эти качества были его главными достоинствами, при этом крутящий момент равнялся 180 Нм, достичь его удавалось всего лишь при 1400 об/мин. Средний расход топлива автомобиля составлял около 15 л/100 км, при этом при разгоне до 70 км/ч и более расход топлива вырастал примерно на 25%.
На автомобиле ГАЗ-67Б устанавливалась полноприводная трансмиссия с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики джипа были таковы, что и коробку передач, и сцепление инженеры взяли от автомобиля ГАЗ-ММ, почти без проведения дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования этого армейского джипа было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод на автомобиле применялся лишь при движении по грязи или преодолении заснеженных участков. Стоит отметить, что движение в жидкой грязи не составляло для ГАЗ-67Б никаких проблем, даже когда колеса машины полностью скрывались в колее.
Сила и слабость данного внедорожника заключалась в максимальной унификации с другими серийными автомобилями ГАЗа, в то время как американский «Виллис» проектировали с чистого листа. В то же время советский джип проектировали и готовили к массовому производству в немыслимо короткие сроки. Автомобиль был прост настолько, насколько вообще могла быть проста полноприводная конструкция, и подходил для ручного ремонта даже силами малоквалифицированных слесарей. А силовая установка со степенью сжатия 4,6 была способна, в отличие от американских моторов, поедать даже то топливо, что и бензином назвать было стыдно. У знаменитого «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, была 6,48. Именно тот факт, что советский джип спокойно работал на недефицитных сортах бензина и масла, был существенным преимуществом ГАЗ-67 перед его заокеанским конкурентом. Для него вполне хватало топлива с октановым числом 64 и даже 60, тогда как «виллис» мог ездить лишь на высококачественном бензине, октановое число которого было не ниже 70.
Своеобразной визитной карточкой автомобиля ГАЗ-67 стало его четырехспицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, оно было вынужденно освоено на производстве всего лишь за сутки после того, как вышла из строя фабрика – поставщик карболитовых деталей (она была сожжена во время бомбежки). Несмотря на свой архаичный и неказистый внешний вид, данный руль прижился и даже полюбился советским водителям за возможность работы без перчаток, особенно при морозе. Они даже не спешили менять его при случае на пластмассовый руль. А другое, уже трехспицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, которое было специально создано для автомобиля ГАЗ-67Б, оказалось столь удачным решением, устроившим всех, что стало стандартом для послевоенных грузовиков Горьковского автозавода на многие годы.
Прошедший модернизацию в 1944 году, автомобиль получил индекс ГАЗ-67Б, машина получила усиленные по ряду узлов трансмиссию и передний мост. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были унаследованы еще от автомобиля ГАЗ-61, отличались очень низким ресурсом работы (5-8 тысяч километров). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», которые являлись более долговечным, ремонтопригодным и не боящимся ударных нагрузок решением. К тому же данные подшипники были не так чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шаровых опор. После проведенной замены нареканий в эксплуатации на этот узел автомобиля больше не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось настолько удачным, что впоследствии долгое время применялось и на других легких вездеходах Горьковского автозавода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73. Также 23 октября 1944 года на двигатель вместо еще «эмовского» ИМ-91 был поставлен более совершенный распределитель типа Р-15, который максимальным образом был унифицирован с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединенный со свечами зажигания с помощью изолированных высоковольтных проводов (вместо медных пластин), новый распределитель обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки, а также лучшие показатели пылевлагозащищенности электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.
По-настоящему массовым ГАЗ-67Б стал уже в послевоенные годы. «Газики» активно трудились в городах и колхозах по всей стране, служили геологам, продолжали нести службу в армии и милиции. При этом управляли ими те же мужественные и суровые водители, что и в военные годы, в летние месяцы прищуривавшиеся от пыли, а в зимний период пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые должны были хоть как-то спасать от суровых русских морозов. Постепенно автомобили списывались и продавались частным владельцам. В умелых руках советских шоферов и, разумеется, с установкой более поздних деталей и узлов эти автомобили служили им верой и правдой десятилетиями.
Технические характеристики ГАЗ-67Б:
Габаритные размеры: 3350х1685х1700 мм (с тентом).
Колесная база – 2100 мм.
Клиренс – 227 мм (с шинами 6,50 – 16).
Наименьший радиус поворота – 6,5 м (по колее переднего наружного колеса).
Масса снаряженная – 1320 кг, полная – 1720 кг.
Грузоподъемность – 400 кг или 4 человека + 100 кг.
Силовая установка – ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.
Расход топлива – 15 л/100 км
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Запас хода – 465 км.
Источник
