ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.
В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «козел», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.
После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.
История создания ГАЗ-67
Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.
При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.
Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.
При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.
При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).
Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.
С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.
По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.
Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.
Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.
После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.
Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.
Источник
Автомобиль-вездеход ГАЗ-67
Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).
На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.
Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.
За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади — буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.
4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.
В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные — до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.
Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.
Источник
