Когда выбор неочевиден: стоит ли покупать Volkswagen Touareg I за 900 тысяч рублей
В последние несколько недель мы часто выбирали крупные полноприводники за 1,5 миллиона рублей – например, Mercedes-Benz GL и Mitsubishi Pajero IV. Есть в этом сегменте еще один, немногим более возрастной, но еще более популярный автомобиль, который вдобавок сейчас стоит ощутимо дешевле: Volkswagen Touareg первого поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что ценовой потолок для модели составляет примерно 1,3 миллиона рублей, приличную машину можно купить уже тысяч за 900, а начинаются предложения с удивительно низких 350-400 тысяч. В чем причина такой щедрости продавцов, какие версии кроссовера стоит предпочесть и на что обратить внимание при покупке?
Появившийся в 2002 году Touareg попал в точку, собрав в себе практически все возможные мечты и пожелания покупателей тех лет. Новая платформа, которая вдобавок роднила его с «крутым» Porsche Cayenne, обеспечила нужную техническую базу: тут были и крупные моторы, и пневмоподвеска, и куча вспомогательной электроники, что вкупе с неброской, но солидной внешностью и приличным качеством интерьера дало необходимый результат. К нам эти машины приезжали не только по официальным, но и по многочисленным серым каналам, в том числе из Европы и США, и в основном это были дорестайлинговые экземпляры. А вот на вторичном рынке преобладают кроссоверы после обновления 2007 года: на момент написания материала в продаже на Авито было около 2 тысяч машин, и рестайлинговых оказалось почти вдвое больше. При этом обновление основательно перекроило моторную гамму и добавило новых вопросов, которых не было до него, а автомобили до рестайлинга уже перевалили возраст даже не в 10, а в 15 лет… Давайте посмотрим, как это влияет на выбор и есть ли смысл искать какую-то конкретную модификацию.
Volkswagen Touareg 2002–10
Кузова этих Volkswagen больше страдают не от возраста, а от сопутствующих ему особенностей в виде ДТП, мелких повреждений ЛКП, снятия-установки бамперов и прочего пластика, а иногда и внедорожных покатушек. Да, имидж «настоящего внедорожника» с понижающим рядом в трансмиссии, блокировкой межосевого дифференциала, а иногда еще и опциональной задней межколесной, да вдобавок с пневмоподвеской, ощутимо задирающей кузов, на пользу Touareg не идет. Качество металла и окраски здесь высокое, но противостоять механическим повреждениям оно не может, так что у неухоженных экземпляров можно увидеть и облезающий лак, и медленно ржавеющие сколы, и коррозию, выглядывающую из-под неметаллических деталей. Пластика на арках здесь нет, а вот декоративные накладки на дверях и защита порогов – в наличии, так что стоит убедиться в отсутствии крупных очагов ржавчины. Фронтальную часть немного выручает наличие алюминиевых деталей, но отсутствие рыжих пятен на сколах не отменяет необходимости обрабатывать и подкрашивать их. Рамка лобового стекла требует внимательного осмотра, как и люк в крыше: это одна из точек попадания влаги в салон.
Днище изнутри страдает именно из-за скопления в салоне воды. Помимо подтекающего люка она обычно появляется здесь из-за забитых дренажей под лобовым стеклом и в системе кондиционирования, из-за чего в ногах водителя и особенно переднего пассажира образуются лужи. Дверь багажника тоже не без греха: она может не только корродировать снаружи в нише номерного знака, но и пропускать воду внутрь себя и багажника. Мокрая изнутри пятая дверь чревата проблемами с электрикой – как минимум с подсветкой номера и блоком открытия заднего стекла (оно здесь может подниматься отдельно от самой двери), а в запущенных случаях и с проводкой, проходящей в багажном отсеке. Ну а днище снаружи обязательно стоит осмотреть на предмет внедорожной эксплуатации, которая машине на пользу совершенно не идет. Да, Touareg действительно кое-что может на бездорожье, но нужно учитывать, что это чревато не только кузовными проблемами, но и вложениями в подвеску и трансмиссию, о которых мы поговорим чуть позже. Так что засохшая грязь в полостях днища, механические повреждения и сильная коррозия элементов подвески – повод задуматься о поиске другого варианта. А вот провисающие тяжелые двери – одна из типовых особенностей модели, и при отсутствии прочих неприятностей эту можно устранить установкой прокладок под петли: немцы знают о проблеме и предлагают фирменные комплекты для ее решения.
Volkswagen Touareg 2002–10
Подвески кроссовера представлены двухрычажкой впереди и многорычажкой сзади. Впрочем, львиную долю обсуждений порождают не вопросы вроде «как купить рычаг подешевле», а тезис «стоит ли искать машину без пневмоподвески». Да, стоимость многих оригинальных рычагов измеряется десятками тысяч рублей (ну, по крайней мере, на уровне «полтора-два»), однако здесь есть и масса сравнительно недорогого неоригинала, и оригинальные сменные сайлентблоки, включая гидравлические. В общем, шансы уложиться в 50 тысяч по «железу» при переборке имеется, если не вспоминать про опциональные активные стабилизаторы. А вот пневмоподвеска – это неизбежные и немалые вложения.
Цена многих оригинальных компонентов шестизначная, и это уже не так удивительно. Однако неоригинал не решает проблему полностью. Да, здесь есть отдельные пневмобаллоны по 20-40 тысяч вместо пневмостойки в сборе за 30-60, есть компрессоры за 20-30 тысяч, но практика показывает, что обычно ресурс не окупает экономии. Если же не смотреть на самые дешевые запчасти, то даже неоригинальные пневомостойки тянут на 70-80 тысяч за штуку, а деталь от Bilstein стоит умопомрачительные 150-170 тысяч рублей. Компрессор тоже потянет на 40-60 тысяч вместо 80-90 за оригинал, ну а про мелочи вроде датчиков положения кузова и прочей сопутствующей электрики и говорить не стоит. В общем, причины дум потенциальных владельцев и страданий действующих обладателей вполне ясны. С другой стороны, без пневмоподвески Touareg лишается не только части комфорта, но и полезных фишек вроде регулировки клиренса вплоть до 300 мм. Ну а при покупке остается тщательно осматривать пневмоподвеску, изучать состояние магистралей и баллонов, проверять работоспособность компрессора и все равно закладывать сотню-полторы на будущий ремонт. Ну или смотреть в сторону машин на пружинах – часть из них, кстати, переделана самостоятельно после кончины «пневмы», и за качество такой переделки спустя несколько лет поручиться трудно.
Volkswagen Touareg 2002–10
Отдельно пару слов стоит сказать про электрику: она здесь ожидаемо непростая и недешевая, а на ранних машинах вышла еще и не самой беспроблемной. Отказы отдельных блоков, старение проводки, мокрые полы в салоне, сырость в подкапотном пространстве и многочисленные доработки добавляют сложностей в жизнь владельца Туарега. Добавим к этому прошивки и перепрошивки, а также любовь многих владельцев к добавлению в автомобиль опций, которых не было в комплектации с завода (принцип ведь модульный, и добавить в теории можно почти что угодно) – и получим «вечный конструктор». К тому же стоимость многих узлов, относящихся к электрике, здесь очень высока: достаточно вспомнить биксенон, компрессор системы кондиционирования, генератор, салонные блоки управления и так далее. В общем, здесь тоже поможет только вдумчивая диагностика, изучение списка комплектации и физическая проверка состояния полов, проводки и разъемов в ключевых точках – разбираться постфактум будет в прямом смысле себе дороже.
Volkswagen Touareg 2002–10
Тормоза на этом фоне кажутся сравнительно беспроблемными. Нареканий на ресурс и эффективность немного – ключевой сложностью может стать лишь все та же стоимость деталей. Стоит учитывать, что тормоза здесь могут сильно отличаться в зависимости от исполнения – есть базовые двухпоршневые тормозные механизмы, но в большинстве случав это четырех- и шестипоршневые суппорты спереди, да и сзади возможны варианты. Это делает потенциальную стоимость ремонта высокой и напоминает, что нужно спросить у владельца о сроках последней переборки и проверить его слова на подъемнике. Ну а с точки зрения расходников здесь все терпимо: вместо оригинальных дисков по 10 тысяч за штуку можно купить приличный неоригинал вдвое дешевле, а выбор колодок не оставляет никого недовольным. Рулевое управление с гидроусилителем – тоже без особых сюрпризов и потенциально разорительных решений. Насос ГУР стоит 25 тысяч даже в оригинальном исполнении, а восстановленную рейку можно найти тысяч за 40-50, что не очень дешево, но приемлемо с учетом класса.
А вот трансмиссия уже не обещает слишком легкой жизни: за все внедорожные способности нужно платить. Проверять стоит буквально все: раздатку, карданы, передний и задний редукторы, приводы и так далее. Раздатку советуют проверять не только на подъемнике, но и на малом ходу, нарезая «восьмерки» и убеждаясь в отсутствии рывков. Попутно можно оценить состояние подвесного подшипника кардана, который при неисправности напоминает о себе вибрацией и гулом, а меняется штатно (кто бы мог подумать) в сборе с карданом за 90 тысяч. Конечно, в продаже есть неоригинальные подвесные подшипники, но цена приличных составляет 7-9 тысяч рублей, а после замены все равно может встать вопрос балансировки. Редукторы отличаются по своей ремонтопригодности: если передний пригоден для переборки, то сзади при поломке многие владельцы предпочитают купить «контрактный» узел за сотню тысяч. А если вы непременно хотите опциональную блокировку заднего дифференциала, то закладывать «экстренный» бюджет стоит и на нее, а также смириться с обязательной пневмоподвеской: на «пустые» машины блокировку не ставили.
Volkswagen Touareg 2002–10
Выбор коробки передач на Touareg формальный. Да, здесь существовали версии с механикой, но на вторичном рынке это в буквальном смысле штучный товар. Нареканий на надежность у таких машин не было – помнить стоит лишь о типовых вопросах обслуживания и ремонта вроде двухмассового маховика за 40-60 тысяч и комплекта сцепления, который в неоригинальном исполнении от Luk или Sachs стоит 25-30 тысяч. Но подавляющее большинство машин оснащено шестиступенчатым автоматом TR60-SN от Aisin, и это хорошо. Автомат вышел удачным и вполне надежным, пусть и довольно зависимым от стиля езды владельца. На ранних машинах встречались проблемы с гидроблоком, но сейчас встретить экземпляр с неотремонтированным узлом уже невозможно. В теории при хорошем охлаждении, спокойной езде и замене масла каждые 50 тысяч километров АКП способна пройти 250 тысяч до первого капремонта. Однако с учетом возраста и пробега уже может стоять вопрос не об остаточном ресурсе коробки, а о необходимости ремонта – большинство машин рубеж в 200 тысяч уже давно перешагнуло. Частично ответить на вопрос может только диагностика, а полностью – только переборка, на которую уйдет не менее сотни тысяч. Простить можно разве что потеющий маслом стык мотора и коробки – это почти стандартная картина, особенно на рестайлинговых машинах.
Выбор мотора – одна из главных дилемм при покупке подержанного Touareg. Если не углубляться в детали, то можно условно разделить моторную гамму на до- и пострестайлинговую. До рестайлинга здесь были бензиновые VR6 на 3,2 или 3,6 литра и 4,2-литровый V8, а также выбор между двумя дизелями: рядной «пятеркой» на 2,5 литра и 3-литровым V6. Была и экзотика в виде W12 на 6 литров и дизельного пятилитрового V10 (собранного из двух «пятерок»), но такие машины надо покупать не после одного нашего текста, а после полугода раздумий и сбора денег и опыта. После рестайлинга под капотом появились бензиновые моторы FSI с непосредственным впрыском – 3,6-литровый VR6 и 4,2-литровый V8, в то время как дизельная линейка изменилась мало. Дорестайлинговые бензиновые моторы менее сложны и капризны, а у рестайлинговых к вопросам смазки и охлаждения добавились проблемы непосредственного впрыска.
Volkswagen Touareg 2002–10
В общем, типовым выбором «Туарега надолго» были дизельные машины, и здесь глобально все сводится к выбору между 2,5-литровым рядником, родственным тем, что стоят на коммерческой технике, и более современным трехлитровым V6. Первый отличается шестеренчатым приводом ГРМ и насос-форсунками в системе питания, которые довольно надежны, но изрядно дороги. Второй отвечает на это более простой, привычной и ремонтопригодной системой common rail, но более сложным и капризным приводом ГРМ. Впрочем, рынок вполне наглядно расставил все на свои места: распределение между этими моторами на вторичном рынке – примерно 50 на 50. На практике даже при выборе конкретного мотора стоит углубиться в теорию: к примеру, даже в рамках семейства трехлитровых V6 более ранние двигатели с индексом BKS отличались от более поздних CASA своими детскими болезнями.
Volkswagen Touareg 2002–10
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями немолодых Touareg, можно попробовать выбрать оптимальный экземпляр. На самом деле, вторичный рынок во многом все решает за нас: если мы говорим о рестайлинговых машинах за приличный бюджет в 800-900 тысяч, то 80% машин в продаже – это именно дизели на 2,5 и 3 литра. Остается лишь определиться с предпочтениями и искать машину без аварийного прошлого, с родным пробегом и обеспеченным владельцем, чтобы не латать все то, на чем сэкономили до вас. С поиском «честного» автомобиля может помочь Автотека (где до конца апреля по нашему промокоду KOLESA30 можно получить скидку 30% на три отчета), а с определением степени его живости – только тщательная диагностика. На ней здесь, как видно, экономить точно не стоит – слишком высокой может быть цена ошибки. Ну а портрет хорошего Touareg выглядит примерно так: это дизельный трехлитровый кроссовер с небольшим числом владельцев, умеренным, но правдоподобным пробегом и в хорошей комплектации. И если вы осилите поддержание его в том же приличном состоянии, то на нем можно проездить достаточно долго, а потом успешно продать. Ведь проблемы этих машин, как мы уже поняли, связаны не только с ними самими, но и с финансовым благополучием владельцев.
Источник
Volkswagen Touareg I с пробегом: кузов сделан на века, а электрика заставит плакать
Вот наконец и Туареги первого поколения стали стоить примерно как новые Солярисы. В категории “до миллиона” выставлены сотни машин, на вид кажущиеся весьма приличными. Что с ними не так? Может, там внутри сплошная коррозия, боль и разочарования? В первой части разберемся с типичными проблемами кузова, салона и электрики, а во второй — с ходовой частью, трансмиссией и моторами.
Техника
VW Touareg 7L, как известно, приходится прямым родственником Porsche Cayenne, а также вышедшему чуть позже Audi Q7 первого поколения. С ними он делит классическую компоновку с базовым задним приводом, подключением переднего моста (с отдельным редуктором) через раздаточную коробку и продольным расположением силового агрегата. В общем, конструкция “взрослая”.
Экспериментов с алюминиевыми деталями кузова ставить не стали, машины получили цельностальные кузова с алюминиевым капотом и широким использованием пластика в передней оконечности, в том числе с пластиковыми крыльями.
Линейка моторов — результат «перекрестного опыления» внутри концерна. Моторы VR6 3.2 от мощных VW, большие V8 от Audi, еще более мощный W12 6.0 позаимствован фактически у Bentley, хотя также использовался и у Phaeton. Пост-рестайлинговые моторы VR6 3.6 тоже применялись на многих моделях VW, а V8 4.2FSI в основном известны по Audi, но также ставились на Lamborghini. Дизельные моторы R5 TDi представлены также на коммерческих VW, а V10 по сути представляет собой два R5 в едином блоке и уникален для Туарега, больше такой нигде не применялся.
Коробки передач в основном автоматические 6-ступенчатые, но младшие дизельные и бензиновые моторы оснащались и «механикой». И что интересно, в раздаточной коробке была даже пониженная передача, а среди опций — блокировки переднего и заднего дифференциалов. В общем, презрительно называть Touareg “паркетником” не совсем верно, по концепции это абсолютно универсальный автомобиль, особенно с пневмоподвеской. При отличных ходовых качествах на твердых покрытиях машина на бездорожье позволяла очень многое. Тем более что спереди и сзади тут независимые подвески (двухрычажка и многорычажка соответственно), позволяли иметь очень хороший дорожный просвет, а нижняя часть машины была плотно «зашита» пыльниками и элементами защиты.
Таймлайн
Октябрь 2002 года. Представлены серийные модели с V6 3.2 217 л.с. и V10 TDi 5.0 309 л.с., а следом и 2.5TDi 161/174 л.с. и V8 4.2 310 л.с.
Ноябрь 2004 года. Малый рестайлинг, увеличена до 241 л.с. мощность мотора 3.2, добавлен дизельный мотор V6 3.0TDI 225/240 л.с.
Август 2004 года. Представлена топовая версия с мотором W12 6.0 444 л.с.
Октябрь 2005 года. Моторы VR6 заменены на версию 3.6FSI 280 л.с.
Июнь 2006 года. Рестайлинговый Туарег представлен на Парижском мотор-шоу. Обновления внешности и электроники. Моторы V8 заменены на новое поколение, 4.2FSI 350 л.с. Обновлена тормозная система, добавлен адаптивный круиз-контроль.
Август 2007 года. Появление версии R50 с форсированным до 349 л.с. мотором V10 TDI. Версия 3.0TDI обновилась, мощность повысили до 239 л.с., добавив также с сажевый фильтр.
Апрель 2009 года. Новая версия мотора V6 TDI 3.0 BlueMotion, мощность 225 л.с., c соответствием новым жестким экологическим стандартам США и Евросоюза по выбросам окислов азота.
Кузов
Внешние панели
Несмотря на то, что самые старые Туареги уже почти достигли 20-летнего порога, сильно гнилых вариантов мало. Отчасти это объясняется престижностью, высокой стоимостью и соответствующим стилем обслуживания, но на примере Mercedes-Benz M-Klasse мы знаем, что этого набора достаточно не всегда. Слабых мест, конечно же, предостаточно и у Туарега.
Молдинг-уплотнитель порога служит катализатором ржавчины. Он расположен в «ступеньке», а крепится к порогу клипсами. В итоге под ним постоянно собирается песок, ЛКП протирается, а через дырки для клипс коррозия проникает внутрь порога. Часто даже «залеченный» снаружи порог не гарантирует, что в районе креплений ржавчина теперь не будет вылезать каждый год по новой.
Ржавчина на дверях (как боковых, так и задней) многообразна. Из-за специфической аэродинамики хватает сколов, иногда уже загнивших. Немного ржавчины вокруг дверных ручек, где на кромке скалывает краску. Больше под нижним наружным молдингом и на внутренней стороне по кромкам и швам. А уродливые вздутия на покрытии рамки — признак коррозии под слоем резины.
Задние колесные арки тоже часто портят внешний вид, и ржавеют они в основном изнутри — влага в боковых нишах способствует разрешению герметика шва между наружным крылом и внутренней панелью. То, что видно снаружи — это уже последствия.
Ржавчина у стыка переднего крыла и порога обычно мало заметна. Сколы на передних крыльях случаются, но пластику все равно — это проблема чисто эстетическая.
Крыша страдает в основном в передней часто. Сколы не очень заметны из-за высоты кузова, но часто они там есть, бывает и что коррозия уже лезет под рамку лобового стекла.
Вздутия краски у мест крепления рейлингов на крыше возникают ещё чаще, чем сколы спереди. Если на крыше ездил бокс, то сколы на самой панели крыши тоже не редкость.
В целом, проблемных мест много, но обычно они так или иначе «пролечены». Причем частенько красят, очень точно подбирая толщину слоя «под толщиномер», особенно если машины последних лет выпуска, а красили лет пять назад.
Снизу
Московские и питерские машины частенько имеют наслоения ржи в колесных арках и в задней части днища кузова. Особенно если машина выезжала иногда на бездорожье, днище при этом не мылось, а машина хранилась на улице. Да, оцинковка есть и тут, но спустя 10-18 лет с момента выпуска машины она уже на последнем издыхании, антикоррозийное покрытие слезает вместе с краской, обнажая поверхностную ржу.
Помимо общего осмотра кузова стоит обратить внимание на состояние точек крепления подрамников и состояние всех кронштейнов и усилителей днища. Особенно если у машины грязевая резина или мощный мотор.
Большие дыры вы вряд ли найдете, все же кузов неплохо сделан, но шансы на перфорацию уже есть, особенно в задней части, в нишах багажника, в задней части арки крыла, вблизи технологических отверстий в тонком металле, а также у крепежа тепловых и аэродинамических экранов.
Внутри переднего левого крыла у многих машин расположен автономный подогреватель, на трубках которого собирается слой грязи. В итоге передняя стойка кузова может подржаветь на половине высоты, а внизу, у стыка с крылом ржавчина есть почти всегда, вопрос лишь в площади и глубине повреждений.
В правом крыле стоит бачок омывателя, там коррозия идет от его нижнего крепления и стыка с крылом, но сама стойка кузова обычно цела. Очень способствуют коррозии в арках трубки пневмоподвески и тормозной системы, за ними собирается слой грязи, который сложно вымыть даже на специализированной мойке.
Немного ржавчины в нишах задних фонарей — не редкость. В моторном отсеке грязевые карманы по углам, у лонжеронов, их надо промывать и проверять на предмет коррозии. Швы брызговиков в местах крепления верхнего кронштейна передней подвески частенько повреждены из-за больших нагрузок.
В целом, как уже говорилось, состояние кузова обычно не вызывает опасений. У большинства машин лонжероны целые, полы целые, рамка лобового стекла целая, как и стойки крыши, трещин по кузову тоже нет. Но надо понимать, что всё это — вопрос времени. Так что не скупитесь на полную диагностику, а после покупки — на качественный антикор.
Оборудование кузова
Затирающиеся и выгорающие фары, постепенная утеря решеток бампера, облезающий хром эмблем – все признаки старения у Touareg имеются. Кстати, фары крадут до сих пор — снимаются они легко, а стоят дорого, никак не меньше десяти тысяч. Самые дорогие фары — с “адаптивным светом” AFS. Они мало того, что имеют внутри много ломающейся мелочевки, так еще и стоят на порядок дороже, комплект выйдет под сотню тысяч рублей. Многие вместо восстановления ищут б/у, тем самым раскручивая спрос на кражи.
Подкрылки рвутся, они тут войлочные и во многом именно из-за них, точнее, накопления в них влаги так сильно гниют колесные арки. Фанаты рекомендуют брать дешевые пластиковые и оклеивать шумоизоляцией, разумеется, если арки еще живы или уже «пролечены». Заниматься установкой заплат на оригинальный войлок крайне не рекомендуется. Раз рвется, значит намокает. Раз намокает, значит гниет.
Обратите внимание на состояние аэродинамических элементов в нижней части переднего бампера, они отвечают в том числе и за работу радиаторов интеркулеров. Их отсутствие или просто наличие куска грязи вместо радиатора долгой жизни машины не способствуют.
Кронштейны крепления бампера ломаются легко при любом жестком контакте, заодно ломая элементы крепления пластиковых крыльев. Найти в продаже кронштейны отдельно от бампера нереально, а в сборе деталь довольно дорогая. Поэтому будьте внимательны, обратите внимание на то, крепко ли держится бампер.
Двери страдают от проблем с ресурсом замка. Нет, сам механизм обычно работает хорошо, и даже проводка к нему тут крепкая. Но вот микропереключатели, отвечающие за сигнал положения замка и закрытия двери очень не любят влаги и морозов, их ресурс обычно не больше 10-15 лет в наших условиях, и сейчас на многих машинах они не работают, вызывая не только мелкие проблемы со штатной сигнализацией, но и сбои в работе ЦЗ. Частенько вместо замены микропереключателей врезают датчики от VW Golf IV, делая лишние отверстия в дверях.
Мелкие проблемы можно перечислять бесконечно. Благо, оборудования хватает. Газовые упоры капота? Под замену. Газовые упоры задней двери вообще склонны к членовредительству, после нескольких минут удержания дверь падает, бывают даже серьезные травмы, ведь дверь весит немало, а высота проема такая, что удар приходится в позвоночник.
Трубки автономного отопителя? Сгнили и закисли, их надо менять или все выкидывать. Корпус отопителя становится неразборным, причем стальные винты закипают в алюминиевом корпусе намертво. Моторчик омывателя фар? Снимать сложно, но смерть его практически неизбежна. Заглушки форсунок омывателя? Просто слетают, если мыть фары на скорости зимой. Механизм регулировки зеркал умирает из-за неудачных шестерен. Сами шестерни сейчас можно найти в интернет-магазинах или купить отпечатанные на 3д принтере.
Вода в заднем фонаре? Стык неудачный, течет у всех, надо выливать и герметизировать. Передние двери провисают, надо ставить пластины под петли. В общем, машина не дает заскучать, список вероятных поломок кажется бесконечным. Критичным это всё не является, но если задаться целью сделать машину как следует, готовьтесь к большим затратам.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара ксенон | 36 215 | Hella 30 770 | |
| Передняя фара | 24 052 | Depo 11 603 | Polcar 20 738 |
| Стекло лобовое | 25 039 | SAT 8 964 | XYG 9 534 |
| Крыло переднее | 41 374 | TYG 11 719 | SAT 17 304 |
| Бампер передний | 34 382 | SAT 13 005 | Prasco 17 964 |
| Капот | 78 734 | Нет в продаже | |
Салон
Если сравнивать Туарег с его родственниками в лице Q7 и Cayenne, такое сравнение окажется не в пользу Фольксвагена — всё-таки уровень отделки тут компромиссный.
Лучший с точки зрения износостойкости материал — как ни странно, ткань. “Тряпочных” салонов почти нет, но они в основном в хорошем состоянии. Кожа на креслах вытягивается, сами кресла проминаются — для восстановления поверхности придется греть феном. Если вместо натуральной кожи — её заменитель, то обычно трескаются боковины сидений. Кроме того, облезает руль, вытираются дверные ручки, засаливаются кнопки. Из плюсов — почти полное отсутствие покрытия soft touch, как на Ауди тех лет, которое активно облезает. На кнопках и панелях у Туарега всё же декоративный матовый слой, заметно более прочный и твердый, не столь боящийся воздействий. Он тоже облезает, если за салоном не очень следили, но затертые кнопки климата, центральной консоли и панели дефлекторов заднего ряда встречаются редко и только на машинах до рестайлинга.
На многих машинах есть проблема с появлением трещин в передней панели напротив переднего пассажира. Просаживается наружный слой у ниши подушки безопасности. Выглядит так, как будто подушка “стреляла”, но не до конца вырвала пластик. Распространенный способ решения проблемы — это установка панели с рестайла, там беда проявляет себя совсем редко. Альтернатива — обтяжка панели, сейчас это делают почти незаметно. Из минусов — так маскируют и реально битые машины. И на будущее, даже если сейчас у вас с панелью все в порядке, постарайтесь не менять родное атермальное стекло на “обычное” и не забывайте про защитный отражатель летом.
Основная проблема вовсе не износ отделочных материалов, а поломки оборудования. Умирающие дисплеи передней панели, блоки управления сиденьями и их кнопки, блок блокировки рулевой колонки и блокировки ключа, довольно капризные и дорогие старые головные устройства мультимедийной системы RNS510, рвущиеся тросы водительского стеклоподъемника, отказы микропереключателей замков, течи люка из-за забитых сливов.
Проблемы климатики весьма разнообразны. Течи через дренаж кондиционера в ноги случаются регулярно, надо следить за чистотой трубок, иногда причина — в заливании воды сверху, в воздухозаборник. Моторчик печки в среднем живёт тысяч 200, потом начинает отчаянно выть. Поломки заслонок случаются нечасто, но хлопот с заменой много.
Источник
