Втулки для шаровой опоры уаз

Содержание

www.uaz-club.org.ua
Втулка в поворотном кулаке
Втулка в поворотном кулаке
Сказочка про ЩРУС
Запчасти УАЗ
К сожалению, в этом разделе мы не смогли ничего найти по вашему запросу.

www.uaz-club.org.ua

Форум украинских УАЗоводов и УАЗолюбителей

Список форумів‹УАЗ :: Матчасть‹Трансмиссия, ходовая, тормоза, рулевое, колеса и шины
Змінити розмір шрифту
Версія для друку

Допомога
Реєстрація
Вхід

Втулка в поворотном кулаке

Drifter » Сер жовтня 15, 2008 11:08

Занимаюсь переборкой переднего колхозного моста.
Возник вопрос по втулкам, втулка цапфы понятно, изделие 69-2334083, без проблем

Нужна ли втулка в поворотном кулаке? (На этом рисунке, красным позиция-1)

Тут не понятно.

Здесь не показана.

Но один авторитетный человек доказывает мне, что без втулки там никак.
Подскажите, нужна ли там она?

genadiy » Сер жовтня 15, 2008 12:42

Drifter » Сер жовтня 15, 2008 13:41

Onega » Сер жовтня 15, 2008 16:14

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

УАЗ 31512, 90-го года, тент, колхозы, 417_й движ:ек, самоблок (БТР)
тел. 8 050 три тройки — два нуля — семнадцать. В эфире отзываюсь на UT4USE

Drifter » П’ят жовтня 24, 2008 8:48

hellcat » П’ят жовтня 24, 2008 11:07

Drive. to survive!

УАЗ-31601 ’99, УАЗ-452 ’85

bobik67 » П’ят жовтня 24, 2008 21:37

genadiy » П’ят жовтня 24, 2008 21:43

bobik67 » П’ят жовтня 24, 2008 22:35

Onega » П’ят жовтня 24, 2008 22:38

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

Onega » П’ят жовтня 24, 2008 22:41

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

genadiy » П’ят жовтня 24, 2008 22:46

bobik67 » П’ят жовтня 24, 2008 23:08

Onega » П’ят жовтня 24, 2008 23:38

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

Onega » П’ят жовтня 24, 2008 23:45

И так, на полу валяется ШРУС, цапфа, шар, шайба разбега.
Вс:е б.у., но живое, снятое с машины с пружинной передней подвеской.
Осмотр шара показал, что втулок там НЕТ. Мало того, там НЕТ даже проточки под втулку. Внутренняя поверхность — цилиндр диаметр.
(зараза, колумбиком не подлесть, пош:ел в машину за черт:ежным). Измерял, 27мм. Посадочное место под шайбу разбега есть.

Цапфа. Втулка есть, посадочное место под втулку есть.
диаметр разбитой втулки 32.3мм.

ШРУС. Диаметр шлицов дифференциала 31.8мм
Шлицевая часть прекрасно проходит через цапфу с втулкой.

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

Источник

Сказочка про ЩРУС

К сожалению, ни в одной из известных редакций Руководства не приводится ни номинальная, ни максимально допустимая величины осевого зазора ШРУСа. Вместо этого, в процессе сборки переднего моста предлагается проведение целой серии высокоточных замеров корпуса и цапфы поворотного кулака (в т.ч., кстати и с опорой на чисто геометрические, т.е. не существующие в натуре, поверхности и точки). При этом ни сам ШРУС, ни его соответствующий габарит никак не упоминаются.
В отсутствие к. л. официальной информации по данному вопросу и, принимая во внимание конструкцию самого ШРУСа, наиболее логично было бы предположить, что его осевой зазор должен быть как можно более малым при отсутствии заметно возрастающего усилия прокручивания.
В «ЗР» (?5, 1999 г., стр.150) под рубрикой «Реанимация» была опубликована статья В. Арбузова о ремонте привода передних колес автомобилей УАЗ, в которой настоятельно рекомендуется, с целью увеличения ресурса ШРУСа, свести к минимуму его продольное перемещение.
В статье рассматривается случай ремонта привода передних колес автомобиля, уже некоторое время побывавшего в эксплуатации. Суть рекомендаций заключается в измерении фактического осевого зазора между опорными поверхностями ШРУСа и его упорными кольцами и последующей замене последних, на детали индивидуального изготовления, увеличенные по толщине на соответствующую величину. В качестве материала для изготовления новых упорных колец предлагается использовать сталь марки Ст45.
Как показывает практика, такой ремонт необходим не только эксплуатируемым, но даже и новым передним мостам. Проведенные мною многочисленные (26) опыты как непосредственно на новых автомобилях, так и на отдельных агрегатах, находившихся в торговой сети, продемонстрировали полное отсутствие в природе «логически кондиционных» передних мостов. Более того, любезно предоставленная мне работниками магазина «КЭМП» попытка (одна, но длительная) селекционной сборки узла «корпус — цапфа — ШРУС» привела к такому же результату: ШРУС имеет осевой люфт от 0.4 до 1.3 мм. (прокладка, толщиной 0.3 мм. между корпусом кулака и цапфой — отсутствует!). Зазор менее 0.4 мм с использованием серийных деталей оказался недостижим. Во всяком случае, в моей серии опытов (может быть, просто не повезло?).

——————————————————————
В той же связи не могу отказать себе в удовольствии немного отступить от основной темы и обратить ваше внимание на одну странность в конструкции привода передних колес. Внимательно посмотрите на ШРУС. Его наружный (короткий) вал имеет одну шлифованную шейку, которая, в собранном узле, вращается в бронзовой втулке, запрессованной в цапфу кулака. Длинный (внутренний) вал имеет две такие же шейки. Дальняя от самого шарнира шейка предназначена для уплотнения полости редуктора моста, по ней работает резиновая манжета, запрессованная в торец шейки шаровой опоры. Назначение же ближней шейки остается неясным, в этом месте в шаровой опоре нет ни манжеты, ни втулки, а только грубо обработанное отверстие.
Получается достаточно странная картина. Длинный вал ШРУСа опирается только на п/о шестерню дифференциала — своим шлицевым окончанием («опирается» — это слишком сильно сказано: общий радиальный зазор в этом соединении относительно оси вращения коробки дифференциала составляет 0.2 мм + не оговоренный радиальный зазор в шлицах !). Далее — половинки ШРУСа центруются между собой «большим» шариком (зазор теоретически отсутствует). Короткий вал имеет опору в 2-х точках: шейкой — на втулку цапфы (с допустимым зазором 0.4 мм.!), и ДВОЙНЫМ шлицевым соединением — на ступицу колеса (оба зазора не оговорены, но их величину представить себе достаточно просто — не менее 0.5 мм!). Т.е. ШРУС просто болтается внутри моста! При наличии же «продольной свободы», условия работы ШРУСа и сопрягаемых с ним деталей описывать просто не имеет смысла — это уже «условия разрушения»!
Почему так — спросите вы? Попробую высказать гипотезу
«В то, уже далекое от нас время гегемонии КПСС и ВПК, точность изготовления деталей было достаточно высока, чтобы без их селекции обеспечить полную соосность ШРУСа и оси шкворней. Шаровая опора в то время имела бронзовую втулку для 2-й опоры внутреннего вала шарнира. ШРУС не имел продольной свободы, радиальные зазоры на его опорах имели вполне разумную величину. (В этой связи интересно было бы узнать, а как был устроен аналогичный узел на ГАЗ-67, -69-63, на ЗИС-151? Может быть у кого-то есть такая информация?).
С течением времени обеспечивать необходимую точность по известным причинам стало невозможно. Для обеспечения хотя бы видимости соосности (при неизменной технологической последовательности) ШРУСу предоставили «свободу», убрав втулку из шаровой опоры и перестав контролировать его осевой зазор. А вторая шейка внутреннего вала осталась, как некий рудимент. Видимо, просто забыли внести изменения в технологическую карту».
——————————————————————

Таким образом, безусловная необходимость хотя бы частичной доработки узла доказана и практика ее проведения в условиях СТО существует. Но возможность посетить ТЦ «ЗР» «Можайский», так же как и возможность заказать или самостоятельно изготовить нестандартные высокопрочные упорные шайбы есть не у каждого владельца УАЗа . Весьма спорным остается и вопрос материала шайб — ведь в подшипнике скольжения одна деталь, как правило — наименее сложная и не дорогая) недаром всегда делается менее твердой, чем другая.

Итак, попробуем «реанимировать» узел привода переднего колеса, что называется — «на коленке», используя штатные упорные кольца, малый штангенциркуль ( с глубиномером) и ножницы из маникюрного набора любимой женщины. Предвижу ваше недоумение и недоверчивые улыбки — сознаюсь, я слукавил: нам еще понадобится обычный набор инструментов — чтобы разобрать и собрать узел и какой-либо тонколистовой металл (кроме алюминия) толщиной 0.3 и 0.1 мм. (я, например, использовал бронзовую и латунную фольгу) и — для красоты — новая бумажная прокладка цапфы поворотного кулака. Ее толщина около 0.3 мм. А еще нам понадобятся два болта М10х20.

Здесь просто необходимо еще раз испытать ваше терпение еще одним отступлением — на этот раз, чисто техническим. В автомобиле для регулировки его узлов применяется достаточно большой количество тонколистовых регулировочных колец и прокладок различной толщины, изготовленных из различных материалов. Обычно, это специальная бумага — для ненагруженных соединений, или стальная фольга — для сколько-нибудь нагруженных узлов.
Однако, стальные прокладки и кольца с успехом могут быть заменены на аналогичные, выполненные самостоятельно из латунной или бронзовой фольги. Поскольку эти детали неподвижны и работаю в условиях нагрузки равномерно распределенной по большой площади, то удельная нагрузка на них невелика и не превышает предела прочности на сжатие даже такого «мягкого» материала, как латунь, не говоря уже о бронзе. Кроме того, эти материалы очень удобны в обработке, да и «достать» их значительно проще, нежели стальную фольгу, которая, к тому же, и жестче.
Следует добавить, что я с успехом применяю латунную и бронзовую фольгу, как для штатной регулировки узлов, так и для нетрадиционных ремонтных операций. Примеры тому — установка латунного кольца соответствующей толщины на торец «просевшей» гильзы цилиндра двигателя и устранение продольного люфта коленчатого вала постановкой аналогичных колец под его упорные кольца.

Итак, снимаем колесо, его ступицу, отворачиваем 6 болтов крепления тормозного щита и цапфы к корпусу поворотного кулака, снимаем (и кладем на рессору) тормозной щит, снимаем цапфу и удаляем остатки старой прокладки. Вынимаем ШРУС и чисто протираем ветошью его опорные поверхности, соприкасающиеся с упорными шайбами.

1. Извлекаем изношенные упорные шайбы. Из цапфы — маленьким зубилом, из шаровой опоры — к. л. достаточно мощным «крючком», например, лапкой от съемника. Если опора снята с моста, то кольцо легко выбивается с обратной стороны длинным бородком.
2. Очищаем освободившиеся гнезда и аккуратно запрессовываем в них новые кольца, пользуясь при этом медным или алюминиевым стержнем. Ставим на место ШРУС и двумя болтами М10х20 приворачивает цапфу к корпусу кулака. Бумажную прокладку, во избежание ее повреждения, не устанавливаем.
3. Глубиномером штангенциркуля измеряем фактический осевой зазор ШРУСа — по перемещению торца его наружного вала относительно торца цапфы.
4. К полученному значению прибавляем толщину бумажной прокладки, сумму делим пополам. Полученная величина — это толщина дистанционного набора под каждую из опорных шайб.
5. Далее следует вырезать из фольги нужное количество шайб необходимой общей толщины. Размер шайб: 49 х 37 мм. Разметку удобно выполнять винтовым чертежным циркулем, вырезать — маникюрными ножницами с загнутыми концами. После того, как шайбы вырезаны, их следует немного «прогладить» для исправления формы.
6. Снимаем цапфу, надеваем на вал ШРУСа все шайбы и ставим цапфу на место — уже с бумажной прокладкой. Проверяем осевой зазор шарнира, который практически не должен ощущаться, а сам шарнир имел бы при этом возможность «проворота от руки». Может случиться, что толщину пакета потребуется немного изменить, тогда проверку повторяем.
7. Снимаем цапфу, вынимаем ШРУС, снова извлекаем упорные кольца. Делим пакет дистанционных колец пополам и каждую половину помещаем в соответствующее гнездо. Впрессовываем упорные кольца на место и фиксируем их кернением. Смазываем ШРУС и ставим его на место. Собираем весь узел.

Для нового моста.

То же, за исключением удаления изношенных втулок.

Источник

Запчасти УАЗ

Автомобили УАЗ в свое время стали эталоном надежности, безотказно работая даже в самых сложных ситуациях. Впрочем, вечных механизмов человек пока еще не изобрёл, а значит, владельцам этих внедорожников время от времени приходится приобретать запчасти на автомобиль УАЗ.

И, если вы искали наиболее полный каталог запчастей УАЗ, то вы попали как раз по адресу – наш ассортимент внушителен как меркам регионов, так и Москвы.Наш интернет-магазин AvtoALL осуществляет продажу широчайшего спектра автозапчастей УАЗ: у нас вы можете купить буквально все, от винта для крепления козырька до двигателя.

Отметим, что наш магазин осуществляет продажу запчастей УАЗ не только в Москве, поэтому вам стоит обращать внимание на специальное поле в описании каждого товара, указывающее места, где искомая запчасть имеется в наличии. Впрочем, ничто не мешает вам заказать доставку, которая может быть осуществлена практически в любую точку РФ.

К сожалению, в этом разделе мы не смогли ничего найти по вашему запросу.

Марка УАЗ у отечественных автомобилистов даже сегодня является синонимом надежности и неприхотливости. Тем не менее, эти внедорожники, даже несмотря на гениальную простоту своей конструкции, все же время от времени выходят из строя. А проведение действительно масштабного ремонта невозможно с помощью одних лишь ремкоплектов, приходится искать, где купить запчасти УАЗ.

Мы рады, что ответом на этот вопрос стал визит в наш магазин автозапчастей на УАЗ. В представленном каталоге можно найти все необходимое, начиная от крупных узлов вроде двигателя и заканчивая небольшими, но крайне необходимыми деталями, такими как всевозможные заглушки, накладки, сальники, шарниры и т.д. Мы можем предложить не только действительно низкие цены на запчасти УАЗ, но и гарантировать качество всего товара, что достигается благодаря налаженному сотрудничеству с официальными изготовителями.

Что еще отделяет вас от первого заказа автозапчастей УАЗ? Быть может, возникли проблемы с поиском необходимой компоненты? Просто обратитесь к нашему онлайн-консультанту — и требуемая деталь будет найдена в мгновение ока.

Источник