Тормоза porsche cayenne gts

92A производство 2011>>2018 (K;L) Апгрейд тормозной системы Cayenne

Вопрос к знатокам и специалистам.
Поискав в просторах интернета и форума не нашёл чёткого ответа и понимания решения.

Интересует вопрос апгрейда тормозной системы на 958.2. Суппорта, диски, колодки, шланги, фитинги и т.д. В общем все, что связано с тормозами.

Имеем самый простенький базовый вариант — Тормоза на Cayenne и Cayenne Diesel, диаметр дисков (передний/задний) 350 мм/330 мм.
Желаемый апгрейд — Тормоза на Cayenne GTS и моделях Cayenne Turbo, диаметр дисков (передний/задний) 390 мм/358 мм.

Насколько все детали взаимозаменяемы, подходят и встают болт он от до рестайлинговой машины (958) на рестайлинг (958.2)?

В моделях Cayenne и Cayenne Diesel спереди используются 6-поршневые алюминиевые моноблочные неподвижные суппорты и интегральные тормозные диски диаметром 350 мм (+20 мм по сравнению с предыдущей моделью).
Cayenne S и Cayenne S Hybrid оснащаются комбинированными тормозными дисками диаметром 360 мм.

Сзади в моделях Cayenne и Cayenne S торможение осуществляют 4-поршневые алюминиевые моноблочные неподвижные суппорты и интегральные
тормозные диски диаметром 330 мм.

Из-за высокой мощности на передней оси автомобиля Cayenne Turbo установлены комбинированные тормоза диаметром 390 мм с алюминиевым стаканом и фрикционным кольцом из серого чугуна. На задней оси также установлены тормозные диски большего диаметра – 358 мм.

Керамическая композитная тормозная система Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)
Как и для других моделей Porsche по желанию предоставляется особенно мощная керамическая тормозная система Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Для моделей Cayenne и Cayenne Diesel система PCCB предлагается впервые. Для Cayenne Turbo она предлагается для дисков размером от 20 дюймов, а для прочих моделей Cayenne – для дисков от 19 дюймов. В этой системе, используемой для Cayenne, Cayenne Diesel, Cayenne S и Cayenne S Hybrid, диаметр тормозных дисков составляет 390 мм спереди или 370 мм сзади. Для модели Cayenne Turbo спереди используются тормозные диски 410 мм, а сзади – 370 мм. И здесь во всех моделях Cayenne на передней оси используются 6-поршневые, а на задней оси – 4-поршневые алюминиевые моноблочные неподвижные суппорты.

Источник

Тормозная система Porsche

Процесс торможения

Во время торможения энергия движения автомобиля преобразуется в тепловую энергию за счет трения тормозных колодок и тормозных дисков.

Энергия движения зависит от масcы и скорости автомобиля. Если масса при неизменной скорости увеличивается в два раза, то это приводит к образованию удвоенной энергии движения.

Для того чтобы предотвратить перегрев или даже выход из строя тормозной системы из-за высокой тепловой энергии, важно целенаправленно подавать на тормоза охлаждающий воздух.

Это осуществляется с помощью специальных каналов и спойлеров.

Решающую роль играет также хороший отвод тепла через легкосплавные колеса. Они выполнены таким образом, что при их вращении создается перепад
давления, который подает дополнительный поток охлаждающего воздуха.

Тормозная система

Основными компонентами тормозной системы являются усилитель тормозного привода с тандемным главным тормозным цилиндром, гидравлический блок PSM и дисковые тормоза.

В задние тормоза интегрированы стояночные тормоза.

Принцип действия тормозной системы Porsche

Усиление на педаль (FP) создает силу, действующую на поршень главного тормозного цилиндра (F1). Поршень перемещается на расстояние (s1), подавая при этом тормозную жидкость под давлением (p) в тормозные магистрали.

Давление (p) воздействует на поверхности тормозных поршней и создает силы притяжения (F2)

Поршни перемещаются на расстояние (s2), прижимая тем самым тормозные колодки к тормозному диску.

Контуры тормозной системы

Для того чтобы в случае возможной негерметичности в тормозной системе обеспечить достаточную тормозную мощность. все автомобили Porsche оснащаются двухконтурными тормозными системами.

Контуры имеют черно-белую или диагональную схему.

Черно-белая схема

В случае так называемой черно-белой схемы в один контур
объединены тормоза одной и той же оси. Преимуществом этого
варианта является то, что при выходе из строя задних тормозов
эффективный тормоз передних колос обеспечивает замедление
автомобиля. Однако, при выходе из строя передних колес
замедление за счет тормоза задней оси хуже.

Эта схема контуров тормозной системы используется в 944, а
также во всех 911-х моделях.

Диагональная схема

Диагональная схема используется преимущественно в автомобилях
с передним расположением двигателя. Поскольку при этой схеме
задняя ось очень легкая, для обеспечения достаточного замедления
должны тормозиться одно переднее и одно заднее колесо.

Эта схема контуров тормозной системы нашла применение в 924, а
также в 928 без ABS и используется в Cayene.

Усилитель тормозного привода

Для поддержки усиления ноги водителя автомобили Porsche имеют вакуумный усилитель тормозного привода.

Внутри корпус усилителя делится на две камеры с помощью перемещаемой тарельчатой диафрагмы. Тарельчатая диафрагма за счет пружины перемещается в свое исходное положение. В этом положении в обеих камерах имеется пониженное давление.

Если водитель нажимает на педаль тормоза, то окружающий воздух подается в заднюю камеру и давление в ней повышается. Вследствие повышения давления тарельчатая диафрагма перемещается в направление главного тормозного цилиндра, увеличивая давление, создаваемое при нажатии водителем на педаль.

Главный тормозной цилиндр

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие на педаль в гидравлическое давление и после торможения за счет быстрого сброса давления отпускает тормоза.

Кроме того, в соответствии со степенью износа тормозных колодок цилиндр инициирует подачу тормозной жидкости из расширительного бачка.

В двухконтурных тормозных системах используется тандемные главные тормозные цилиндры. Они имеют два расположенных друг за другом поршня и поэтому две камеры давления — по одной для каждого контура.

Тормозная жидкость

Тормозные жидкости являются рабочей средой для передачи усилия в тормозных системах. Для надежного функционирования тормозов они должны отвечать очень высоким требованием. Эти требования к характеристикам тормозных жидкостей определены в различных, похожих по содержанию нормах |SAE J 1703, FMVS 16, ISO 4925|.

Тормозные жидкости базируются на гликолевом эфире, минеральном масле или силиконе, которые за счет соответствующих присадок приобретают свои свойства.

Тормозной суппорт

В автомобилях Porsche устанавливаются только легкосплавные или алюминиевые моноблочные неподвижные тормозные суппорты.

В этом типе тормозов суппорт неподвижно соединен с подвеской колеса. Поэтому поршни — в отличи от плавающих тормозных суппортов — должны с обеих сторон прижимать колодки к тормозному диску.

Тормозной диск

Тормозной диск свинчен со ступицей колеса. На его поверхность действуют колодки тормозного суппорта, замедляющие его вращение. При этом частично возникают очень высокие температуры.
Для того чтобы предотвратить перегрев тормозной системы и вытекающее из этого снижение эффективности тормозов (уменьшение силы торможения), в автомобилях Porsche используются тормозные диски с внутренней вентиляцией и частично с перфорацией. Они обеспечивают оптимальный отвод тепла и, тем самым, высокую устойчивость тормоза.

В спортивных автомобилях серийно
устанавливаются только перфорированные
стальные тормозные диски с радиальными
или эвольвентными вентиляционными каналами.
По сравнению с радиальными каналами
эвольвентные каналы обеспечивают более
эффективный отвод тепла.

Опционально для всех спортивных автомобилей , а также лдя моделей Cayene S, GTS и Turbo имеется Porsche Ceramic Composite Brake |PCCB| с керамическими тормозными дисками. В 911 GT2 и в Cayene Turbo S эта тормозная система устанавливается серийно.

Преимуществами PCB являются небольшой вес, быстрое срабатывание, высокая устойчивость
к снижению эффективности, отличное срабатывание при влажных условиях, высокий срок службы
и коррозийная стойкость.

С целью достижения максимального эффекта вентиляции охлаждающие каналы второго
поколения тормозных дисков PCCB имеют новую структуру.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз состоит из двух барабанных тормозов, интегрированных в заднюю тормозную систему. Он активируется независимо от рабочего тормоза и предназначен для предохранения автомобиля от откатывания.

В спортивных автомобилях стояночный тормоз включается с помощью рычага. При этом усилие рычага распределяется на оба барабанных тормоза с помощью балансира и двух тросовых тяг равномерно. Его тормозные колодки разжимаются, блокируя таким образом задние колеса.

В моделях Cayenne стояночный тормоз активируется с помощью педали.

Источник

Porsche Cayenne 958 / 92A (2010-2017) – денежный экспресс

Порше Кайен второго поколения вышел на рынок в мае 2010 года. Он построен на оптимизированной платформе предшественника. В сравнении с ним масса снизилась на 185 кг, а колесная база увеличилась на 40 мм.

Сравнение поколений

Параметры

Cayenne I

(957)

Cayenne II

(958)

Разница

Колесная база (мм)

Технически второй Кайен близок к Фольксваген Туарег второго поколения. Оба автомобиля даже собирались на одном заводе в Братиславе (Словакия). В то же время, в Лейпциге (Германия) Cayenne делил конвейер с Панамера и Макан. Растущий спрос на модель заставил Порше в 2015 году дополнительно открыть сборку на заводе VW в Оснабрюке (Германия).

В 2014 году внедорожник пережил обновление. Изменения заметны при взгляде на передний бампер, фары и задние фонари.

Двигатели

Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.

Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.

После рестайлинга место 8-цилиндрового атмосферника занял турбированный V6 3.6 – 420 л.с. (S) и 440 л.с. (GTS).

Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.

Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.

В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.

3.6 V6

Базовый V6 — аналог атмосферной «шестерки» Туарега. Этот двигатель один из самых надежных в палитре моторов.

Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).

Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.

Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.

3.6 V6 с турбонаддувом

В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.

В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.

При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.

4.8 V8

V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.

Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.

Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.

До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.

Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.

А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).

V6 3.0 TDI

3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.

Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.

Иногда подводил натяжитель цепи — рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.

Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.

V8 4.1 TDI

V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.

В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.

В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.

Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина — износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).

Гибридная версия

В качестве силовой установки в S Hybrid используется комбинация из шестицилиндрового бензинового 3.0 TFSI (333 л.с.) с механическим компрессором и трехфазного синхронного электродвигателя (34 кВт или 46 л.с.).

Накопитель энергии (никель-металлогидридная аккумуляторная батарея) расположен в задней части автомобиля. Запас электрического хода – около 2 км, а максимальная скорость движения на электротяге – 60 км/ч.

Буква S в названии Cayenne S Hybrid означает, что динамические характеристики должны соответствовать восьмицилиндровому Cayenne S.

Гибридная версия получила электрифицированные вспомогательные агрегаты: компрессор кондиционера, насос ГУР и вакуумный насос. Это позволяет сохранять работоспособность систем при выключенном ДВС.

После рестайлинга на смену пришел S E-Hybrid с концепцией Plug-In, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора от розетки. Электродвигатель стал развивать 70 кВт (95 л.с.), а в качестве накопителя использовали более мощную литиево-ионную батарею. Запас хода на электричестве – до 36 км, а максимальная скорость – до 125 км/ч.

Стоимость новой аккумуляторной батареи – около 900 000 рублей.

3.0 TFSI до конца 2013 года страдал от появления задиров на стенках цилиндров. В конце 3013 года напыление усилили, но инциденты все равно встречались. В 2015 году недуг полностью изжили с помощью чугунных гильз.

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

Остальные кроссоверы, кроме гибридных, шли в паре с 8-ступенчатым автоматом разработки Aisin. Версия АКПП TR-80SD – очень живучая. Случаи ремонта встречаются довольно редко. Главное, регулярно обновлять масло в коробке – каждые 60 000 км. Многих владельцев сбивает с толку рекомендация Porsche производить первую замену трансмиссионной жидкости на 240 000 км. Это слишком поздно.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Система полного привода

Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.

В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.

За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.

Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.

В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.

Ходовая

На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.

Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.

Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.

Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).

Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.

Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).

Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.

В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.

Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).

Тормоза

Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.

Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!

Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар.

Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.

Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.

Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.

После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.

С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.

Со временем забиваются дренажные отверстия в районе резиновых заглушек, расположенных за локерами (подкрылками). Это основная причина неожиданного появления воды в ногах водителя или переднего пассажира. В запущенном случае, вода может попасть на ЭБУ двигателя, блок предохранителей или моторчик печки (8-13 тыс. рублей за аналог).

Стоит ли покупать?

Второй Кайен стал вместительнее, быстрее и экономичнее. К сожалению, расходы на содержание меньше не стали, и не каждый сервис способен произвести ремонт или обслуживание внедорожника. Для выполнения диагностики, настроек и адаптации необходимо только специализированное оборудование PIWIS.

Из всего набора наиболее надежными себя зарекомендовали дизельные версии и базовый вариант с атмосферным бензиновым V6 3.6.

Источник